Tentei demonstrar nas últimas
postagens que o problema da (ou falta de) mobilidade urbana no Brasil está um
tanto quanto desfocado. A pressão das manifestações de junho desviou demais o foco
do problema para a má qualidade e PREÇO (para os que pagam) do transporte
coletivo por ônibus nos grandes centros.
Em postagem de 20 de agosto,
entretanto, enfatizei que as discussões que ocorreriam eram bem-vindas “independentemente do que possa vir a
acontecer – provavelmente pouco de concreto”.
As CPIs municipais continuam suas
atividades por aí. Como disse, espero muito pouco, quase nada delas. Os nobres
vereadores participantes de CPIs estão até hoje tentando entender COMO FUNCIONA
o sistema “transporte coletivo” de suas cidades, uma vez que no passado nunca
fizeram isso. Para tanto estão convocando Deus e todo o mundo para audiências
intermináveis na vã esperança de que, por milagre, pincem alguma falha
monstruosa nos SEUS sistemas (de preferência criada por outros que não
o município ou o partido na situação) capazes de reduzir os custos do transporte
em 50% ou mais. Prefeitos também estão perdidinhos. Em São Paulo, finalmente,
pode-se encontrar na Internet os contratos de Concessão vigentes. Mas eles
são tão complexos, tão cheios de aditivos, se baseiam em conceitos tão arcaicos
que o próprio prefeito Fernando Haddad jogou a toalha afirmando que precisa contratar
uma Consultoria Internacional (a que custo?) para simplesmente “digerir” o que
os contratos estipulam. Será que ele se esqueceu que é o chefe do Secretário
dos Transportes, que é o chefe da SPTrans? Em paralelo, a Câmara dos Vereadores
apelou para o TMC e pelo que parece, mesmo assim, não vai conseguir tirar leite
dessas pedras. A visão é sempre muito estreita e muito política. O mesmo vale
para as agora célebres “Planilhas de Custos”.
Em postagem de 28 de agosto mostrei alguns
pontos que, se atacados com seriedade podem gerar economias significativas.
Separei os temas em dois grupos: melhorias de produtividade (que dependem muitíssimo
dos municípios) e ações de política econômica (desonerações e financiamentos).
As últimas podem trazer resultados rapidamente.
Vou repetir a tabela com a
composição aproximada (muito aproximada) dos custos do transporte por ônibus
urbanos:
Pessoal 45%
Rodagem (diesel, lubrificantes, pneus) 21%
Depreciação do investimento 9%
Manutenção (peças, etc.) 8%
Margem 7%
Custos administrativos 6%
Outros impostos e taxas 4%
Qualquer administrador de empresa
privada iria seguir a sequência de cima para baixo da tabela na busca de
oportunidades de reduções de custos. Mas no setor público isso não é tão fácil
de realizar, pois normalmente há interferências entre vários níveis
administrativos e legislativos. O que fazer perante essa mixórdia? O mais
lógico seria instituir Câmaras Setoriais. Mais do que três seria demais:
a) Da
desoneração dos custos de pessoal.
b) Da
desoneração dos combustíveis e peças.
c) Dos
financiamentos e outras desonerações federais, estaduais e municipais,
incluindo questões fiscais.
O governo federal já desonerou
PIS e Cofins sobre a mão de obra de empresas de ônibus, mas com certeza há
outras oportunidades de redução. Qualquer economia sobre 45% dos custos será altamente
significativa.
Alguns governos estaduais já
desoneraram o ICMS que incide sobre o diesel destinado ao transporte
coletivo, como o Paraná. Outros não querem seguir o exemplo; Tarso Genro,
por exemplo, declarou que o benefício seria muito pequeno em seu estado.
Pequeno? No estado de São Paulo se o diesel para ônibus urbanos fosse isentado do ICMS a
desoneração seria de 12%. O combustível responde por aproximadamente 20% do custo de operação
total, portanto somente essa desoneração poderia redundar em economia superior
a R$ 130 milhões por ano para a frota da cidade de São Paulo (não calculei para
o estado como um todo). Com os célebres 20 centavos de aumento o sistema iria
arrecadar um adicional de R$ 300 milhões por ano, portanto somente a
desoneração do ICMS pode contribuir com 43% dessa arrecadação que não veio.
Os estados perdem? Perdem, mas o que é isso perante o que eles arrecadam em ICMS
sobre gasolina e álcool (normalmente 25%), diesel para transporte de carga (de 12%
a 25%), IPVA e outras taxas sobre veículos?
Esse seria um bom começo.
09 de setembro de 2013
Nenhum comentário:
Postar um comentário