IGNORANDO A RESPONSABILIDADE LEGAL 3

A Copa do Mundo de 2014 se aproxima célere. Por enquanto percebo apenas preocupações (bastante associadas à burocracia e corrupção) com a construção ou reforma de estádios e aeroportos. Assim que as chaves estiverem definidas as pessoas começarão a organizar apostas em bolões. Legal, eu também aposto. Assim sendo, vou propor mais um, um no qual pode-se começar a apostar desde já: quantos turistas estrangeiros serão atropelados nas cidades sede da Copa? As apostas podem ser feitas por cidade, por fase, por...

Brincadeira? Não, pura realidade. Sem um mínimo de enforcement competente nosso trânsito continuará sendo o que é, altamente incivilizado e perigoso, principalmente para os inocentes mais vulneráveis: pedestres, principalmente crianças e idosos. E, potencialmente, para turistas estrangeiros que desconhecem as regras deste inacreditável jogo brasileiro, caça ao pedestre na faixa. Voltarei a esse tema em breve.

Uso a cidade de São Paulo como exemplo da situação geral da incivilidade do trânsito no Brasil. Sei que existem iniciativas isoladas em outros locais com relativo sucesso, mas a regra geral não tem sido quebrada: somos altamente incivilizados no trânsito.

A falta de enforcement [pilar 3] amplo e competente, acredito que já ficou claro, é o principal fator contribuinte. Atribuo pelo menos 70% de nossos sérios problemas de acidentes e caos no trânsito a ele. Não há perspectivas de melhorias rápidas e significantes. Para melhor entender porque, devemos usar comparações.

Vou comparar com os Estados Unidos por uma razão simples. Lá as leis de trânsito não são privilégio federal, os estados possuem grande autonomia para legislar, desdobrar as leis, aplicar engenharia de trânsito competente, praticar enforcement, e aplicar justiça. Assim, seria de se esperar grande dispersão nos resultados (alguns poderiam ser tão ruins como os do Brasil), mas isso não acontece. Ao contrário, os Estados competem por melhores resultados, em grande parte baseados em melhores práticas de enforcement.

O enforcement policial é feito pelas polícias locais, em geral sob o comando do “Sheriff” do condado (County) ou polícias municipais em cidades maiores. Qualquer policial, a pé ou em carro patrulha, pode e deve coibir qualquer tipo de infração às leis, seja jogar lixo na rua ou atravessar um sinal vermelho. Não cumprir essa obrigação é falta grave para o policial (prevaricação). O mesmo ocorre em outros países civilizados.

 O patrulhamento motorizado é a regra, com carros de polícia identificados ou não e motocicletas em certas circunstâncias. Se um policial deseja parar um veículo ele dirige por trás, liga as luzes piscantes (ao contrário do que se pratica no Brasil, onde as luzes estão sempre ligadas) e aciona brevemente a sirena. O motorista alertado deve encostar rapidamente em lugar seguro para o trânsito e permanecer no carro. Se o carro patrulha for do tipo não assinalado, o motorista tem o direito de solicitar a identidade do policial assim que abordado. Alguns estados permitem e outros não o “friendly warning”, uma simples advertência, quando a infração cometida não é grave. Na Europa, com turistas em carros alugados, isso também ocorre. Agora, no fim deste parágrafo, atente ao seguinte ponto: o patrulhamento não é específico para o trânsito, não há batalhões especiais de policiamento de trânsito, é simplesmente policiamento ostensivo; de tudo! Para tanto, os policiais são formados e permanentemente reciclados.

Há mais diferenças, mas para o propósito da postagem de hoje isso é suficiente. Comparemos com a situação brasileira:

1.       O problema do policiamento do Brasil é antigo, estrutural, cultural. Há décadas se discute atribuições das polícias civil, militar, municipal, o que seja. Espírito de corpo, jogos de poder, visões distorcidas pelos mais variados motivos predominam sobre a busca da eficiência em benefício do povo.

2.       No trânsito o poder de polícia continuou com os governos dos estados, apesar de a gestão ter sido municipalizada. Ora, quem são então os grandes responsáveis pela falta de enforcement, prefeitos ou governadores?   

3.       Por que dentro da mesma corporação, a policia militar, é preciso criar “batalhões específicos” para fiscalizar isso ou aquilo? (não respondam senhores secretários de segurança pública, conhecemos suas “razões” de cor). Integrações ocorrem somente em ocasiões especiais.

4.       Concluímos que no tocante ao enforcement o “sistema trânsito brasileiro” complicou-se tremendamente com o novo código. As responsabilidades se diluíram ainda mais.

Daí as frases de efeito nas Políticas de Trânsito que periodicamente são promulgadas, propondo objetivos, mas sem indicar como serão perseguidos, simplesmente porque ninguém sabe: “Intensificar a fiscalização de trânsito”; “Combater a impunidade no trânsito”; “Intensificar a fiscalização de regularidade da documentação de condutor, do veículo e das condições veiculares”; “Disciplinar a circulação de ciclomotores, bicicletas e veículos de propulsão humana e de tração animal”; “Aprimorar a gestão de operação e de fiscalização de trânsito”; Intensificar a fiscalização sobre a circulação dos veículos de transporte de carga, de transporte de produtos perigosos e de transporte de passageiros” .

Palavras, palavras. Precisamos de ações concretas.

 

Estimativas referentes a acidentes de trânsito no Brasil desde 01/01//2011, incluindo atropelamentos:

Mortos: > 19.900; Feridos: > 199.000; Feridos muito graves: > 99.500

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 19/07/2011

IGNORANDO A RESPONSABILIDADE LEGAL 2

Em 2001 o governo do Estado dissolveu o Comando de Policiamento de Trânsito de São Paulo, unidade da Polícia Militar. A justificativa do governo era o alto índice de criminalidade, “forçando” o Estado a desviar esses recursos para o combate ao crime.

Este foi em minha opinião um dos maiores erros do então governador Mario Covas, de quem sempre fui admirador. Se já não bastasse haver apenas um pequeno esquadrão dedicado ao policiamento ostensivo do trânsito, o que somente um PM pode fazer, ele foi simplesmente extirpado, deixando a população à mercê do pouco que a CET e os marronzinhos podiam fazer. E desde então a CET já vinha sendo sucateada.  

Conforme já explanei neste blog, o trânsito É onde a cidadania a civilidade devem ser praticadas, sem margens para desvios. O enforcement deveria ser implacável, como é nos países civilizados.

O CPTran de São Paulo foi timidamente recriado em maio de 2010 e mais de um ano depois ainda não ouvi dois silvos breves emitidos pelo apito de um único policial. Quais foram as consequências desse desatino?

O que já não era suficiente e eficiente se tornou nulo, de modo que no trânsito a população (pedestres/transporte coletivo) em geral e os motoristas criteriosos em particular se sentiram justificadamente abandonados pelo poder público. Oficializou-se a lei da selva. A lei do mais forte, do maior, do mais "esperto", dos agressivos, dos irresponsáveis, minorias, mas em quantidade suficiente para enlouquecer a maioria de cidadãos conscienciosos. Repetindo, a coibição dos abusos, que nunca foi das melhores, da noite para o dia passou simplesmente a não existir. Oficialmente! E nada aconteceu!

Com o fim das fiscalizações a frota irregular, não licenciada, mal conservada, perigosa, ultrapassou os 30%. Há quem estime estar próxima de 50%.

Em paralelo com essa infeliz medida cresceu a frota de motocicletas e com ela surgiram novos e graves problemas. Nenhuma fiscalização de infrações de percurso foi sequer cogitada. Abusos constantes por expressiva fração de pilotos se tornaram regra. Mortes e mais mortes estúpidas de jovens excessivamente arrojados e indisciplinados se tornaram comuns.

Na falta do policiamento ostensivo os municípios apelaram para a fiscalização automática. Além de barata na implantação e manutenção, traz expressivas receitas em multas; os sistemas podem ser terceirizados; as multas caem no caixa único dos municípios. Mediante todo tipo de artimanhas, essa montanha de dinheiro não tem sido aplicada em seus destinos legais.

Do modo similar, a fiscalização por agentes de trânsito não tem como coibir infrações e abusos de percurso, tais como alta velocidade, "costurar" e tantas outras, as maiores causas diretas de graves acidentes. Estacionamento proibido, rodízio municipal, parar em cima da faixa (alguém já viu um pedestre ser atropelado por um veículo parado?), essas fiscalizações (necessárias) pouco ou nada contribuem para realmente CIVILIZAR o trânsito.

A percepção resultante da esmagadora maioria dos motoristas conscientes só podia ser uma: estamos abandonados pelo poder público, é cada um por si. Ainda por cima, estamos sendo extorquidos. Pagamos impostos, taxas e mais taxas e as coisas só pioram, em todos os sentidos...

Cristalizou-se profunda desconfiança dos motoristas e proprietários de veículos contra os poderes públicos em tudo o que diz respeito ao trânsito. Bem, não só quanto ao trânsito.  

Seria bom se as autoridades de plantão prestassem atenção humildemente a essa triste realidade, pois enquanto essa desconfiança não for revertida não teremos bons resultados nos esforços para civilizar o trânsito. Infelizmente vejo o contrário: autoridades soberbas atribuindo aos motoristas, a todos eles, a responsabilidade pelos nosso incivilizadíssimo trânsito.    

Escrito por Paulo R. Lozano as 22:00 horas do dia 18/07/2011   

IGNORANDO A RESPONSABILIDADE LEGAL

Desde a entrada em vigor do novo Código de Trânsito Brasileiro no início de 1988, um dos três pilares que promovem um trânsito civilizado começou a ser – ainda mais – negligenciado: o enforcement (não mais colocarei essa palavra entre aspas). A situação foi se deteriorando progressivamente, ao ponto de se tornar, em minha visão, algo surreal, kafkaniano. Precisamos entender por quê.

O Código de Trânsito Brasileiro introduziu uma clara divisão de responsabilidades e uma teórica “parceria” entre órgãos federais, estaduais e municipais (adversários e inimigos políticos ignoram suas diferenças e se tornam parceiros em prol do benefício público?). Os municípios tiveram sua responsabilidade altamente ampliada na gestão das questões de trânsito. O município e não mais o Estado passou a ser o principal gestor do trânsito. Alegam as autoridades que nada mais justo, quando se considera que é neles que os cidadãos efetivamente moram, trabalham e se deslocam. Por isso, compete agora a órgãos executivos municipais de trânsito exercer nada menos que vinte e uma atribuições de gestão do trânsito.

Vejamos algumas delas:

Código de Trânsito Brasileiro - CTB

Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições;

V - estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;

VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas administrativas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste Código, no exercício regular do Poder de Polícia de Trânsito;

XIV - implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;

§ 2º Para exercer as competências estabelecidas neste artigo, os Municípios deverão integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito, conforme previsto no art. 333 deste Código.

 Agora vejamos alguns pontos em que o CTB mais confundiu do que esclareceu, embora a intenção do legislador fosse boa:

O Código de Trânsito Brasileiro (e outras posturas federais) municipalizou a responsabilidade pela gestão do trânsito, mas:

1.       Não prevê explicitamente de onde os municípios obterão recursos adequados para poder cumprir essa seriíssima responsabilidade. Nada fala sobre a repartição dos impostos e taxas que, teoricamente, sustentam a gestão do trânsito, como o IPVA, os impostos sobre combustíveis, etc. Sabemos da situação de penúria da grande maioria dos municípios brasileiros, muitos dos quais são inviáveis. Mas aos municípios coube inequivocamente a arrecadação de multas sobre certas infrações. Alguém pode estranhar que muitos procurem, digamos assim, “maximizar” a arrecadação com esses tipos de multas?

2.       Os municípios ficaram responsáveis pela gestão do trânsito, mas para poder exercer essa obrigação eles antes têm mandatoriamente de cumprir uma série de exigências. Mas não há dispositivo legal que OBRIGUE os municípios a cumprir essas exigências, muito menos prazos para isso. Sem elas, eles não se integram ao Sistema Nacional de Trânsito! Não é a toa que hoje, 14 anos após o CTB, apenas pequena fração dos municípios brasileiros está (?) gerindo (evitei o termo fiscalizando) o trânsito. E nos outros? Nada.         

3.       Nenhuma entidade municipal tem poder de polícia! O poder de polícia no policiamento ostensivo continua com as polícias militares (a menos da polícia rodoviária federal), as quais respondem aos governos estaduais. Por isso citei, em postagem anterior, que considero os governadores de estado grandemente responsáveis pelos maus resultados de nosso trânsito.  

4.       Os municípios podem, teoricamente, executar “convênios” com a polícia militar (item V do Art. 24). Mas não há regras claras para esses convênios, principalmente quanto a como cobrir os custos.    

5.       Alguns municípios criaram Guardas Municipais e tentaram usar esse recurso na fiscalização do trânsito. Perderam na justiça. As Guardas Municipais devem se limitar a proteger o patrimônio do município.

6.       O CTB incentiva (pelo menos em palavras) os municípios a criar órgãos de trânsito. Esses seriam os órgãos executivos municipais de trânsito. Alguns já existiam antes do CTB, como o DET (não confundir com o DSV) em São Paulo. Além do DSV, a real autoridade de transito da cidade criou o CET Companhia de Engenharia de Tráfego. O CET possui agentes de trânsito (os marronzinhos). Eles não são policiais, não têm poder de polícia, não podem com dois silvos breves do apito obrigar um motorista a parar para ser fiscalizado quanto à documentação ou outras questões! Em termos de enforcement, o marronzinho só pode autuar à distância, e mesmo assim sobre algumas infrações. Notem a complicação, a CET autua e o DSV emite a multa com base nos dados da autuação. Mais ainda, legalmente somente agentes funcionários concursados podem ter essa autoridade!   

Acho que o leitor está começando a concluir para onde foi o enforcement do trânsito no Brasil. Na próxima postagem continuo com esse tema.

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 18/07/2011    

Dois silvos breves

Enquanto esperamos algo de diferente ser executado, o trânsito continua matando cerca de cem pessoas e ferindo mil por dia no Brasil. A ordem de grandeza é a mesma dos Estados Unidos, que possui população maior e frota muito maior, a qual roda em média bem mais do que a brasileira.

Vou esquecer temporariamente o tema da nova Política Nacional de Trânsito que está em gestação. Se ela terá ou não o condão de chacoalhar o sistema, se suas metas serão suficientemente agressivas e finalmente competentemente perseguidas, veremos.

Por enquanto vale perguntar: quais são as maiores diferenças entre os sistemas de trânsito do Brasil e de outros países, como os Estados Unidos. Resultados tão diferentes podem ser atribuídos apenas a condições econômicas ou educação dos motoristas?

A resposta é não. Mesmo na America Latina existem países com trânsito mais civilizado e apresentando consequentemente resultados bem melhores em segurança do que o brasileiro. Um exemplo interessante é a Costa Rica (e alguns países mais do Caribe).

Nesse momento eu recomendo a releitura de uma postagem do dia 04/06/2011 intitulada “Os pilares da civilidade”. São três pilares, conforme explicado: [1)]Institucional; [2] Evolução Funcional ou Sistêmica e; [3] Enforcement. Expliquei porque utilizo essa palavra inglesa, pois enforcement é bem mais do que simplesmente fiscalização. Não há no português tradução com o mesmo alcance. Por outro lado, não quero me meter a inventar neologismos.

Ora, não é preciso ser nenhum gênio para saber que nosso grande, enorme, gigantesco ponto fraco está no pilar enforcement. Esse é um traço, um marco cultural, que se estende a inúmeros aspectos do trato social brasileiro. O blog não é um espaço adequado para analisar essa anomalia, suas origens e desdobramentos, mas por ora basta haver concordância quanto à sua veracidade. Conforme já citei, nossos sistemas apresentam buracos também nos pilares [1] e [2], todavia, crítico realmente é o pilar [3].

Assim, comentarei apenas alguns aspectos do enforcement no Brasil que têm relação direta com os resultados da segurança no trânsito. Certos pontos merecem ser realçados. Como de hábito, recorrerei a casos particulares para tentar mostrar o geral.

Ao longo dos últimos anos tenho feito uma enquete com dezenas de motoristas mais jovens. Se você estivesse no meio do trânsito da cidade e ouvisse dois silvos breves de um apito, isso lhe cutucaria o cérebro? Chegaria a pensar que esses apitos poderiam ter alguma coisa a ver com você? Algo sério? Ou imaginaria simplesmente ser uma criança brincando com um apito... Minha enquete tem dado 100% de resultado negativo.

Código Brasileiro de Trânsito, Capítulo VII – Da sinalização do Trânsito; Artigo 87. Os sinais de trânsito classificam-se em: I, II..., V – sonoros. Artigo 89, prevalência da sinalização, em primeiro lugar prevalecem as ordens do agente de trânsito sobre as normas de circulação; Anexo II – Sinalização: Item 7. Sinais sonoros: dois silvos breves – pare – indica parada obrigatória!

Pois é senhoras e senhores, no passado quando havia policiamento de tráfego na cidade de São Paulo se ouvia constantemente policiais usando seus apitos, emitindo de vez em quando dois silvos breves destinados ao condutor de um veículo em particular. Ao ouvir os silvos, todos os motoristas nas proximidades procuravam identificar a quem o policial estava se dirigindo. Na dúvida mais de um parava, pois não parar significa(va) se evadir e podia ter sérias consequências. Em seguida, o policial se dirigia ao veículo alvo, o qual geralmente havia cometido alguma infração ou apresentava condições problemáticas (lanterna queimada, por exemplo). Solicitava os documentos do condutor e do veículo, apreendia um ou ambos se fosse o caso, ou emitia uma multa, que o motorista infrator assinava. Era assim (a menos de algum jeitinho, aqui e ali).

 O que mudou nesses últimos vinte, trinta anos? Veremos em seguida.

Estimativas referentes a acidentes de trânsito no Brasil desde 01/01//2011, incluindo atropelamentos:

·          Mortos                                                   > 19.500

·          Feridos                                                   > 195.000

·          Feridos muito graves                           > 97.500

Escrito por Paulo R. Lozano às 20:00 horas do dia 13/07/2011

CIDADÃO DE QUE CLASSE?

Em postagens anteriores mencionei que o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva se pronunciou oficialmente a favor de urgente redução na quantidade de acidentes de tráfego no Brasil em pelo menos dois eventos importantes: Numa mensagem inicial na Política Nacional de Trânsito, de setembro de 2004, e no prefácio do “World Report on Road Traffic Injury Prevention” (abreviei como WRRTIP) liberado pela Organização Mundial da Saúde também de 2004. Este último está disponível no endereço:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/intro.pdf

Podemos entender o caráter protocolar do segundo, mas não do primeiro. Criou-se uma política teoricamente inspirada e abraçada pela mais alta autoridade executiva do país destinada, em primeiro lugar, a SALVAR VIDAS. Metas não foram atingidas, pelo contrário, a situação geral piorou. Se houve planos e seguimento de eventuais ações de desdobramento dos vários elementos da Política, eles não chegaram à população. Os “sites” oficiais relacionados com o sistema nacional de trânsito dão pouca informação, ou quando informações existem são extremamente fragmentadas. Não houve nada parecido com o que ocorre em relação a políticas econômicas e metas de inflação: vários índices de inflação, um vigiando o outro; acompanhamento mensal em reuniões do COPON; aplicação de medidas estratégicas e corretivas imediatas quando metas estão ameaçadas; atas aguardadas ansiosamente pelas sinalizações que podem conter; etc.

Não. Diferenças de tratamento não se restringem a políticas de grande visibilidade, como às econômicas. Senão vejamos mais um exemplo. Jornais e telejornais de ontem e hoje dão destaque ao fato de que o Ministério Público Federal vai pedir a condenação de 12 anos de prisão para Denise Abreu, ex-diretora da ANAC e mais dois diretores da empresa aérea TAM em função do acidente em Congonhas ocorrido quatro anos atrás. Os crimes – culposos – seriam basicamente negligência.

Pergunto-me se alguma vez algum diretor da ANTT – Agencia Nacional de Transportes Terrestres ou Dnit foi sequer investigado em função de graves acidentes que ocorreram em estradas federais por terem sido liberados – ou não terem sido interditados - trechos sem as mínimas condições de segurança e sem que medidas extraordinárias temporárias tenham sido tomadas, conforme normas nacionais, internacionais e itens legais do próprio CTB.

Pergunto-me se diretores de empresas de ônibus interestaduais (digo isso para concretizar o exemplo; igualmente, o espaço aéreo é federal, como é a jurisdição das rodovias federais) que colidiram de frente, matando dezenas de pessoas, foram indiciados por ministérios públicos. Aliás, a investigação de acidentes aéreos, mesmo os menores, é profunda, como se sabe. Há investigações policiais (normalmente a cargo da polícia federal) e técnicas, do CENIPA – Ministério da Aeronáutica, realizadas com o único objetivo de promover a "prevenção de acidentes aeronáuticos", em concordância com normas internacionais. Já os acidentes terrestres...

No exemplo dos ônibus interestaduais, se um acidente ocorrer em Três Coquinhos matando sessenta pessoas o delegado local conduzirá o inquérito e raramente outro órgão participará. Conclusão: podemos ter duas classes de cidadãos, os que se acidentam no ar ou em terra. Estamos num estado de superposição quântica, somos todos gatos de Schroedinger. Você só vai saber a qual classe pertence quando morrer.   

Os exemplos servem para caracterizar como o sistema real que rege o trânsito brasileiro é arcaico e não funcional – as práticas não correspondem às teorias. Mas muitos o acham adequado! Culpados são os motoristas, que não se conscientizam e não colaboram...

Para ajudar a mudar mais rapidamente essa percepção, que bloqueia avanços, precisamos da “Vigilância dos Diretos Humanos dos Brasileiros: por um Trânsito Civilizado”.  

Estimativas referentes a acidentes de trânsito no Brasil desde 01/01//2011, incluindo atropelamentos:

·          Mortos                                                    > 19.300

·          Feridos                                                    > 193.000

·          Feridos gravemente                            > 96.500

Escrito por Paulo R. Lozano às 20:00 horas do dia 13/07/2011

AS MENSAGENS DE LULA

A razão dessas menções é simplesmente desmascarar o modo descuidado com que as altas autoridades geralmente encaram temas (ainda) não essenciais em eleições majoritárias. A primeira se refere à PNT – Política Nacional de Trânsito –  de Setembro de 2004

Presidente da República

Luiz Inácio Lula da Silva

Ministro das Cidades [Coordenação do CONTRAN e DENATRAN]

Olívio de Oliveira Dutra

APRESENTAÇÃO

A promoção e a expansão da cidadania, a inclusão social, a redução

das desigualdades sociais, o fortalecimento da democracia e a valorização

da vida, (1) grandes objetivos deste Governo, serão alcançados com a

implementação de políticas públicas em todos os setores que afetam a

sociedade brasileira, (2) dentre os quais o trânsito, ainda um dos mais violentos

do mundo.

Uma política pública não se faz em gabinetes e tampouco é obra de

um ou mais órgãos de governo, de um ou outro setor da sociedade civil. É

obra de todos e de todas, e (3) deve refletir, sobretudo, a vontade de mudança,

para melhor, das condições de vida de toda a população.

A POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO, ora apresentada à nação,

conduzida pelo Governo Federal, reflete um longo caminho de consultas à

sociedade brasileira, tendo sido publica e amplamente debatida por organizações

governamentais e não governamentais, pela sociedade civil organizada

e entidades representativas da população. (4) O documento em apreço

é fruto de contribuição coletiva e da marca de um governo democrático

que vê em cada cidadão e cidadã um protagonista das decisões e soluções

para os nossos grandes problemas.

O trânsito é feito de pessoas, e assim pensa este Governo, e com

este enfoque se buscou a construção dos objetivos e das diretrizes da

POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO, que tem o cidadão e a cidadã como

seu principal beneficiário e a preservação da vida e do meio ambiente sua

maior aspiração.

(5) Com a participação de toda a sociedade brasileira, com as ações de

todos os níveis de governo e pautados nos princípios e valores expressos

na POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO, esperamos, num horizonte que

alcance ainda nossas gerações do presente, fazer de nossas cidades, de

nossos logradouros públicos e de nossas estradas um ambiente cada vez

melhor de circulação de pessoas e de bens, uma expressão da vida, e não

associado ao risco de morte. (6) Assim, poderemos comemorar a realização

de nosso sonho, qual seja a de qualidade de vida.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA

Presidente da República Federativa do Brasil

Conforme já comentado, sete anos após a divulgação dessa política quase nada mudou. Os resultados continuam sendo péssimos.

Seguem comentários sobre alguns pontos assinalados, apenas como exemplos do dito na introdução ao artigo:

1.        Nos oito anos do governo Lula pouquíssimo se viu em termos de ações realmente de peso para valorização da vida, decorrentes de forte compromisso em civilizar o trânsito. A liberação de lei estipulando menor teor de álcool no sangue foi uma rara exceção e mesmo assim o “enforcement” tem deixado muitíssimo a desejar.

2.        O trânsito brasileiro continua a ser um dos mais violentos do mundo. Na verdade está piorando, com o aumento explosivo no transporte em duas rodas.  

3.        Não houve vontade de mudança, principalmente política, comprovado pelo fato de o sistema ter permanecido estável, não indicando tendência nítida de melhorias.

4.        “Obra de todos” passa a ser de ninguém. Esse é um viés político das antigas esquerdas. Por que reinventar a roda? Forte “participação popular” garante que nossa roda venha a ser mais redonda do que as dos outros? Por que não copiar o que deu de mais certo em países com trânsito altamente civilizado? Por que se ignorou as sugestões da ONU / OMS da época?

5.        A PNT não conseguiu, porque não tinha a menor idéia de como fazer, promover a participação de toda a sociedade brasileira, com ações de todos os níveis de governo. Muitos Estados e Municípios continuam desengajados, alegando geralmente falta de recursos.

Não será com blá, blá, bla que uma nova Política de Trânsito será eficaz. Cada verbalização da política deve ser acompanhada de planos concretos de desdobramento, com responsáveis, prazos e recursos claramente definidos. Caso contrário, será uma nova carta de (boas) intenções.

  

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 12/07/2011

Nova Política Nacional de Trânsito

Informei que está em gestação em Brasília uma nova Política Nacional de Trânsito. Por quê? Porque o Brasil, membro importante da ONU não pode se furtar a aderir a certas iniciativas desse organismo como, por exemplo, procurar atingir metas de ação importantes para a evolução social mundial, propostas após intensos estudos por organismos subordinados (como a FAO, por exemplo) e aprovadas em Assembléias Gerais, como a redução da pobreza, a segurança alimentar ou melhorias na educação básica. Desejando ardentemente ocupar um assento permanente no Conselho de Segurança, o Brasil precisaria dar um bom exemplo e estar sempre na linha de frente quanto à implantação dessas e outras iniciativas.

Repetindo parte de postagem do dia 26/05/2011, informei que a ONU na Assembléia Geral de março de 2010 declarou os anos 2011 a 2020: “Década de Ação para a Segurança nas Vias (tradução livre de Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020). A história não está descrita completamente no plano, mas os estudos que levaram a ele se iniciaram com a formação do comitê “The United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) em 2004. Isso porque, em 2004 a OMS e o Banco Mundial haviam publicado os resultados de uma pesquisa global que os dois organismos promoveram... sobre o “status” da (in)segurança no trânsito ao redor do mundo. Como podemos adivinhar, esses resultados eram catastróficos, em valores materiais e principalmente em sofrimento humano. A WHO passou a considerar desde então a questão dos mortos e feridos no trânsito um sério problema de saúde pública, comparável a doenças graves, e classificou-a como pandemia”.

Na verdade poucos países deram bola ao relatório de 2004 e suas recomendações, inclusive o Brasil, que participava diretamente do mesmo com mensagem no prefácio de nosso então presidente, senhor Luiz Inácio Lula da Silva.

Considerando que a Política Nacional de Trânsito de 2004 permaneceu no campo das boas intenções, temos o direito de perguntar se desta vez será diferente, principalmente em dois elementos fundamentais:

a)       As metas que serão propostas serão suficientemente agressivas (“bold”) de modo a, sendo alcançadas, diminuir nossa diferença em relação aos países de trânsito civilizado?

b)       Serão realmente empregados, diferentemente do passado, métodos de ação que assegurem a colocação em prática, de modo eficaz, com o vigor necessário e em tempo hábil, de todos os itens do plano?     

 A fim de mudar significantemente e em prazo razoável a terrível incivilidade do trânsito brasileiro é necessário – desculpe-me Thomas Kuhn, por banalizar mais uma vez sua filosofia – quebrar paradigmas, chacoalhar violentamente velhos hábitos empedernidos e não me refiro aos motoristas. Como já disse mais de uma vez, foi isso que o Japão fez nas décadas de 60 e 70. Nosso sistema de trânsito real é estável (gerando, portanto, resultados estáveis; e ruins) e sistemas complexos estáveis são extremamente difíceis de serem aperfeiçoados. Há razões para dúvidas. A ÚNICA maneira de chacoalhar o sistema seria transformar a segurança e civilidade no trânsito numa VISÃO POLÍTICA NACIONAL e dar-lhe efetiva PRIORIDADE POLÍTICA em todos os níveis administrativos do país, União, Estados e Municípios. Sem isso, tiremos o cavalinho da chuva.

A nova política, como já informado, está prevista para setembro. Vamos manter o benefício da dúvida. Mas alguns sinais não são encorajadores.

Vazamentos informam que a nova PNT estabeleceria como meta diminuir o número (ou será índice?) de mortos no trânsito pela metade em dez anos! Ora, se isto for verdade seria preferível não divulgar política alguma. Se e quando o Brasil tiver um trânsito civilizado, baseado nos mesmos princípios adotados pelos países que o tem, o índice de mortos e feridos cairá não uns 30% ou 50%, mas sim várias vezes. E sem mudanças significativas no sistema, mais uma vez correremos o risco (penso que é uma certeza) de, decorridos dez anos, verificar que nada mudou. Espero estar errado.           

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 11/07/2011