De boas intenções o inferno está cheio 2

Tenho dito com frequência que o fracasso absoluto em minorar os problemas da violência e incivilidade do trânsito brasileiro não se deve somente ao Governo Federal, todavia a parte do leão da responsabilidade pertence a ele sim. Não vou deixar Estados e Municípios de lado, mas ainda estou em Brasília. E já vimos que Brasília reconhece (ou reconheceu em certo momento) esse fato.

A Política Nacional de Trânsito em vigor (reafirmo que a PNT de 2004 não foi cancelada nem substituída) contempla 54 objetivos divididos em 5 blocos. Destes classifiquei como “Vermelho” – não implantados (ou nem iniciados): 41; como “Amarelo” – implantados parcialmente: 11; e como Verde – implantados: 2. São avaliações subjetivas, mas simples e diretas. Na PNT existem objetivos demais, alguns importantes, outros não e alguns redundantes. Mas há algumas considerações interessantes. Em suma, é melhor do que nada e infinitamente melhor do que o tal pacto Parada (ver postagem de 29 de março de 2013). Se as altas autoridades da república tivessem demonstrado empenho em segui-la, mesmo que parcialmente, poderíamos estar bem melhor. Por outro lado, alguns pontos muito importantes foram deixados de lado. O maior pecado do Sistema e da Política Nacional de Trânsito é ignorar as recomendações do “World Report on Road Traffic Injury Prevention”, conforme registrei em postagens de junho de 2011.

Vale a pena relembrar alguns desses pontos:

O que governos podem fazer:

Desenvolvimento institucional

·         Fazer da segurança no trânsito uma prioridade política

·         Designar uma Agência para liderar a Segurança no Trânsito, provê-la com recursos adequados, e torná-la publicamente responsável [pelos resultados]

·         Desenvolver uma abordagem multidisciplinar [sistêmica] para a segurança no trânsito

·         Colocar metas apropriadas de segurança no trânsito e desenvolver planos nacionais para atingi-las

·         Suportar a criação de grupos [entidades] advogados da segurança no trânsito

·         Criar uma estrutura orçamentária para a segurança no trânsito [transparência] e aumentar os investimentos em ações demonstráveis para o propósito

Com relação à abordagem sistêmica, vale também relembrar do WRRTIP:

Uma abordagem sistêmica

Uma ferramenta essencial à prevenção efetiva [de mortos e feridos] no trânsito é a adoção de uma abordagem sistêmica para:

— identificar problemas;

— formular estratégias;

— adotar metas;

— monitorar os resultados.

Como tenho repetido ad nauseam:

·         Segurança no trânsito não é prioridade política em nenhum setor governamental.

·         Não há uma Agência específica que tenha a responsabilidade, a nível nacional, de “liderar a segurança no trânsito”; o DENATRAN é um departamento de Ministério com recursos limitados para a gestão dos Sistema Nacional de Trânsito (apesar de seu pessoal fazer das tripas coração com o pouco que possuem); nenhum setor ou administrador é “publicamente responsável” pela catástrofe que é a insegurança de nosso trânsito.

·         Não há um mínimo de abordagem sistêmica para a implantação de medidas que possam melhorar a civilidade do trânsito brasileiro. Não se identificam os problemas prioritários (até porque não existem estatísticas e estudos adequados para isso), não se formulam estratégias (desdobrados depois em planos de ação, com listas de medidas, responsáveis e prazos).

·         Não existem planos de metas (a menos de algumas metas soltas no ar pelo PNT de 2004, que ainda veremos) e muito menos planos de ação; não se monitoram resultados.

·         Não houve incentivo para a criação de entidades de vigilância INDEPENDENTES, advogados da segurança no trânsito.

·         A estrutura orçamentária está em grande parte baseada onde não deve, na arrecadação de multas de trânsito. A própria PNT reconhece que não deveria ser assim.

Então não temos praticamente nada. Ações isoladas, espasmódicas, mal implantadas, pouco ou nada fiscalizadas, etc., etc. Voltando ao aforismo de Einstein que citei numa de minhas primeiras postagens:

INSANIDADE É ESPERAR POR RESULTADOS DIFERENTES AGINDO DO MESMO MODO TODOS OS DIAS.

 Acreditando em Einstein, se os RESULTADOS do trânsito no Brasil não mudam para melhor isso significa que, como sociedade, temos agido todos os dias essencialmente do mesmo modo.

Então, como é de se esperar os resultados são os mesmos todos os dias: em média 166 mortos e 968 feridos com algum tipo de invalidez permanente e aumentando. Uma guerra permanente.

Em próximas postagens vou tratar de três ou quatro metas não atingidas da PNT.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 09 de abril de 2013

De boas intenções o inferno está cheio 1 1/2

Esta é uma postagem sobre problemas sistêmicos do trânsito brasileiro.

A fim de completar a postagem desta segunda feira, dia 08 de abril de 2013, apresento abaixo discriminadamente os objetivos da atual Política Nacional de Trânsito, pois na postagem anterior mostrei apenas os números x.x.x.x. que identificam os itens. Em postagens posteriores apresentarei breves comentários sobre dois blocos de objetivos, os relativos à segurança e educação. Como sempre, o itálico indica reprodução de documentos oficiais. Essa informação evita a necessidade de se consultar Sites na Internet. Depois dos objetivos mostrarei algumas Metas da PNT.  

Por enquanto um comentário: objetivos em abundância não significam que uma Política está adequada em relação ao que é de fato prioritário para garantir, se fosse implantada à risca, BONS E RÁPIDOS RESULTADOS.

2.4.1. Aumentar a segurança de trânsito

2.4.1.1. Intensificar a fiscalização de trânsito.

2.4.1.2. Combater a impunidade no trânsito.

2.4.1.3. Promover a melhoria das condições de segurança dos veículos.

2.4.1.4. Promover a melhoria nas condições físicas e de sinalização do sistema viário, considerando calçadas e passeios.

2.4.1.5. Concluir e aprimorar a regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro.

2.4.1.6. Incentivar o desenvolvimento de pesquisas tecnológicas na Gestão de trânsito.

2.4.1.7. Intensificar a fiscalização de regularidade da documentação de condutor, do veículo e das condições veiculares.

2.4.1.8. Padronizar e aprimorar as informações sobre vítimas e acidentes de trânsito no âmbito nacional.

2.4.1.9. Estabelecer bases legais para fiscalização de infrações por uso de bebida alcoólica e substâncias entorpecentes.

2.4.1.10. Aprimorar o atendimento às vítimas, no local do acidente de trânsito.

2.4.1.11. Disciplinar a circulação de ciclomotores, bicicletas e veículos de propulsão humana e de tração animal.

2.4.1.12. Aprimorar a gestão de operação e de fiscalização de trânsito.

2.4.1.13. Intensificar a fiscalização sobre a circulação dos veículos de transporte de carga, de transporte de produtos perigosos e de transporte de passageiros.

2.4.1.14. Tratar o trânsito, também, como uma questão de saúde pública.

2.4.1.15. Incentivar o desenvolvimento tecnológico dos veículos para aumento da segurança passiva e ativa.

 

2.4.2. Promover a educação para o Trânsito

2.4.2.1. Promover a educação para o trânsito abrangendo toda a população, trabalhando princípios, cidadania, valores, conhecimentos, habilidades e atitudes favoráveis à locomoção.

2.4.2.2. Promover a adoção de currículo interdisciplinar sobre segurança no trânsito, nos termos do CTB.

2.4.2.3. Promover a adoção de conteúdos curriculares relativos à educação para o trânsito, nas escolas de formação para o magistério, e a capacitação de professores multiplicadores.

2.4.2.4. Promover programas de caráter permanente de educação para o trânsito.

2.4.2.5. Promover a capacitação e o aperfeiçoamento técnico dos profissionais da área de trânsito.

2.4.2.6. Promover a melhoria contínua do processo de formação e habilitação dos condutores.

2.4.2.7. Intensificar a utilização dos serviços de rádio e difusão de sons e imagens para veiculação de campanhas educativas.

 

2.4.3. Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade ambiental a toda população

2.4.3.1. Priorizar a mobilidade de pessoas sobre a de veículos, incentivando o desenvolvimento de sistemas de transporte coletivo e dos não motorizados.

2.4.3.2. Priorizar a mobilidade e acessibilidade das pessoas considerando os usuários mais frágeis do trânsito, como: crianças, idosos, pessoas com deficiências e portadores de necessidades especiais.

2.4.3.3. Promover nos projetos de empreendimentos, em especial naqueles considerados polos geradores de tráfego, a inclusão de medidas de segurança e sinalização de trânsito, incentivando para que os planos diretores municipais façam referência a sua implantação e prevejam mecanismos que minimizem os efeitos negativos decorrentes, inclusive com ônus ao empreendedor, quando couber.

2.4.3.4. Promover a atuação integrada dos órgãos executivos de trânsito com órgãos de planejamento, desenvolvimento urbano e de transporte público.

2.4.3.5. Promover a atuação integrada de municípios no tratamento do trânsito em regiões metropolitanas e nas cidades conurbadas.

2.4.3.6. Estimular a previsão na legislação municipal, estadual e federal de mecanismos que exijam a construção, manutenção e melhoria de calçadas e passeios.

2.4.3.7. Fomentar a construção de vias exclusivas para pedestres e ciclistas.

2.4.3.8. Incentivar o desenvolvimento tecnológico de veículos para redução de emissão de poluentes e de ruído.

2.4.3.9. Incentivar o desenvolvimento tecnológico de propulsão veicular menos poluente.

2.4.3.10. Implementar a fiscalização e o controle dos níveis de emissão de poluentes e de ruído veicular na frota em circulação.

2.4.3.11. Incentivar a realização de convênios entre os órgãos executivos de trânsito municipais e os órgãos executivos rodoviários, para o tratamento conjunto nas vias rurais que atravessam áreas urbanas.

2.4.3.12. Minimizar os efeitos negativos causados pelo trânsito no meio ambiente e melhorar a qualidade dos espaços urbanos.

2.4.3.13. Estimular a fiscalização para coibir o transporte ilegal de passageiros.

 

2.4.4. Promover o exercício da cidadania, a participação e a comunicação com a sociedade.

2.4.4.1. Estimular a participação da sociedade em movimentos voltados à segurança e à cidadania no trânsito.

2.4.4.2. Estimular a criação de ouvidorias e outros canais de comunicação da população com os órgãos e entidades do SNT.

2.4.4.3. Fomentar a divulgação das ações de planejamento, projeto, operação, fiscalização e administração do trânsito.

2.4.4.4. Divulgar e disponibilizar à sociedade estudos técnicos, estatísticas, normas e legislação.

2.4.4.5. Desestimular a utilização de situações condenadas pela legislação de trânsito, na veiculação de publicidade em geral.

2.4.4.6. Promover a sensibilização da opinião pública para o tema trânsito, através da mobilização dos meios de comunicação social, com engajamento dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito.

 

2.4.5. Fortalecer o Sistema Nacional de Trânsito

2.4.5.1. Promover a estruturação organizacional, o dimensionamento de recursos humanos e materiais adequados, a modernização e a melhoria de desempenho dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito.

2.4.5.2. Promover a capacitação dos profissionais que atuam nos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito.

2.4.5.3. Difundir e disponibilizar experiências exitosas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito.

2.4.5.4. Promover a integração dos Municípios ao Sistema Nacional de trânsito.

2.4.5.5. Criar mecanismos de avaliação institucional e organizacional, avaliar os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e divulgar os resultados.

2.4.5.6. Criar formas e mecanismos que garantam a sustentabilidade financeira do Sistema Nacional de Trânsito, não vinculados à arrecadação provenientes de multas de trânsito.

2.4.5.7. Estimular a criação de Conselhos Gestores dos fundos de arrecadação previstos na legislação de trânsito.

2.4.5.8. Aplicar os recursos de multa exclusivamente em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

2.4.5.9. Promover a criação de indicadores que permitam avaliar a qualidade do trânsito.

2.4.5.10. Promover o amplo acesso às informações de trânsito por todos os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito.

2.4.5.11. Estimular o relacionamento e articulação dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito entre si.

2.4.5.12. Gerar e disponibilizar, aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, documentação e manuais técnicos de trânsito.

2.4.5.13. Aprimorar a interpretação uniforme da legislação de trânsito para fins de sua aplicação.

 

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 08 de abril de 2013

De boas intenções o inferno está cheio 1

Esta é uma postagem sobre os problemas sistêmicos do trânsito brasileiro. 

 Nas próximas postagens vamos descobrir por que a atual administração federal está fazendo de conta que a Política Nacional de Trânsito, sancionada em 2004 num governo Lula, nunca existiu. Bem, já disse que na verdade a PNT vem sendo ignorada desde que foi publicada...

Veremos uma avaliação simples de como o Sistema Nacional de Trânsito “criou planos de ação para a implantação de cada objetivo e meta da PNT” e como “perseguiu a aplicação de cada plano, avaliando resultados e fazendo correções de rumo”. Vou começar com um resumo para dar um panorama visual abrangente. Depois mostrarei os itens individualmente.

 

 

Dos 53 objetivos apenas dois foram efetivamente implantados. Não é de se estranhar que ninguém queira exibir publicamente tal desempenho.  

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 08/04/2013

Semáforos caros

Esta é uma postagem sobre tema específico.

Com as águas de março neste verão de 2013 fui novamente convidado por redes de televisão a participar de reportagens externas sobre o velho problema de semáforos inoperantes após a ocorrência de tempestades na cidade de São Paulo. Com certeza esse é um problema nacional, São Paulo não tem nenhuma primazia em ser suscetível a fortes tempestades. “Por que tantos semáforos se apagam ou entram no amarelo piscante?” “Por que eles permanecem nesse estado por tanto tempo?” “Os semáforos atendem as necessidades da cidade?” “São modernos ou antigos?” “Além dos transtornos causados no trânsito, a segurança fica comprometida?” E outras.

Como nada muda de ano para ano, evidentemente as respostas são as mesmas dadas em anos anteriores. Há duas origens para os problemas, o sistema de alimentação de energia elétrica e os sistemas semafóricos em si.

Nas grandes e importantes metrópoles do mundo, há muito tempo, a prática urbanística vem sendo evitar a todo custo a distribuição aérea de energia, o que significa, claro, o enterramento não só de fios elétricos (no mínimo de média e baixa tensão), como também de todos os tipos de cabeamentos que as tecnologias modernas requerem. Nessas cidades esse processo [o enterramento] é natural e, via de regra, fica por conta das empresas de desenvolvimento urbano e prestadoras de serviços que usam cabos. "Grandes construções? Novos loteamentos e construção de prédios e casas? Expansão de serviços? Façam tudo enterrado por conta própria, depois repassem os custos para os compradores e consumidores". É claro que existem leis, normas e padrões muito bem definidos para tanto.

Em pleno século 21 essas culturas ainda não se disseminaram no Brasil, então continuamos com a distribuição aérea, altamente sensível aos caprichos da natureza e do homem. Os postes evoluíram de madeira para concreto e só. Onde se via poucos fios elétricos e um telefônico, hoje há uma parafernália horrorosa de fios, cabos e outros dispositivos. Tamanha poluição visual era privilégio de postes cheios de gatos em entradas de favelas. Ah, e além disso os postes ainda servem de suporte para placas de trânsito.

As regiões mais bem arborizadas são mais problemáticas, mas podem-se culpar as árvores? Pelo contrário, grandes cidades precisam de mais e mais arborização, a fim de mitigar o problema da mancha quente (hot spot) causada pela concentração de concreto e asfalto, que potencializa a quantidade e intensidade das tempestades.

Então, parte do problema está na falta de capacidade das concessionárias de distribuição em resolver prontamente os problemas de falta de energia que, diga-se de passagem, ocorrem com certa frequência também em dias normais. Por outro lado me perguntam: não há semáforos “no-break”?  Claro que sim, existem centenas de fabricantes no mundo anunciando esses produtos. Em vários países há normatização para esses dispositivos. Mas essa solução não vem sem consequências colaterais. Mesmo em semáforos providos de lâmpadas LED, as baterias têm duração limitada. Há também semáforos que funcionam sempre com baterias, a energia da linha é usada para manter a carga. Porém os custos de instalação desses dispositivos são altos e os de manutenção idem. Muitas cidades têm tido problemas com roubos de baterias (se no Brasil roubam fios elétricos, imaginem preciosas baterias). Mesmo assim creio que é uma solução importante.

Outro problema decorrente das fiações aéreas são maiores frequências de picos de tensão, que ocorrem quando raios atingem a rede elétrica elevada (e não faltam raios no Brasil), às vezes longe dos locais das consequências. Existem outras causas para picos de tensão, como curtocircuitos que ocorrem em tempestades. Os mesmos picos de tensão que queimam televisões e eletrodomésticos em sua casa torram dispositivos eletroeletrônicos que controlam semáforos.

Em muitos casos, havendo energia, esses semáforos entram em amarelo piscante. E alguns permanecem nessa condição por dias e até semanas. Por quê? Invariavelmente porque não há dispositivos reserva em estoque para reposição nos departamento de manutenção.   

Há soluções técnicas? Sim, em geral potentes filtros de linha e / ou “redundância”, dispositivos paralelos que entram em operação automaticamente quando o titular falha. Do lado dos problemas, repete-se a questão dos custos de aquisição, instalação e manutenção. Novamente, são recomendados, pelo menos, para cruzamentos importantes para o tráfego e a segurança. Mas se não forem alocados recursos adequados – humanos e materiais – para manutenção nos departamentos de trânsito, a emenda pode sair pior do que o soneto.

Com certeza, a esmagadora maioria dos semáforos que operam no Brasil é do tipo eletromecânico, projetados nas décadas de 40 ou 50. Podem, com dificuldade e custo alto, receber “upgrades”, para que consigam trabalhar sincronizados em pequenas redes locais e, mais raramente, por controle remoto. Mas no século 21 o correto é que sejam substituídos, como o foram os lampiões de gás. Apesar dos custos citados é indubitável que São Paulo merece e precisa desses sistemas chamados “state of the art”. O que não é admissível é que depois de instalados os benefícios se percam por incúrias administrativas. É preciso também que a rede semafórica seja consideravelmente ampliada.

Há uns vinte anos se fala muito nos países desenvolvidos numa sigla ainda quase desconhecida em nosso país: ITS (Inteligent Transportation Systems), Sistemas de Transporte Inteligentes. Congressos regionais e mundiais, milhares de novas indústrias, especialistas, hardware, software, há toda uma nova cultura pululando no exterior (China e Índia investem bastante em ITS) em torno dos ITS. Pequena parte nos ITS, novos sistemas de operação de trânsito, onde semáforos são apenas elementos do todo, estão sendo continuamente aperfeiçoados e aplicados nos países desenvolvidos. No Brasil e em sua maior cidade ainda engatinhamos.

Um exemplo. No fim dos anos 90 a cidade de New York aprovou um projeto (importante não misturar provisões para investimento com custos de manutenção) para trocar todos os 12.300 semáforos eletromecânicos em operação. Depois de criteriosos estudos puramente técnicos, decidiu-se utilizar um sistema denominado ASTC – Advanced Solid-state Traffic Signal Controller, desenhado especialmente para tráfego urbano pesado. O sistema de comunicação com as Centrais de Controle escolhido é o “wireless” com redundância, evidentemente sem cabos, similar ao dos telefones celulares. Como melhoria à segurança decidiu-se adicional faróis Walk/Don't Walk para pedestres em todos os semáforos. O projeto está concluído.

O custo total orçado, semáforos e comunicação, era de 120 milhões de dólares ou 9,8 mil dólares por cruzamento. Houve um “overrun” em torno de 10%.

Nos últimos dias a nova gestão da prefeitura de São Paulo anunciou um programa similar a esse de New York. Se estudos técnicos comparativos foram feitos, eles não foram amplamente divulgados. Creio que ainda não, pois acabei de ouvir entrevista numa radio com o novo Secretario de Transportes, Senhor Gilmar Tatto, o qual informou que esteve pessoalmente em Londres a fim de se inteirar sobre o sistema semafórico dessa cidade. Por que o “pessoalmente” está sublinhado? Bem, em empresas privadas estudos técnicos são realizados pelo pessoal técnico e depois apresentados à alta administração; sem mais comentários quanto esse fato.

Apesar de, aparentemente, ainda não existirem estudos detalhados, o próprio prefeito, senhor Fernando Haddad, prestou declarações amplamente divulgadas a respeito dos valores envolvidos. São, segundo ele, necessários 500 milhões de Reais, dos quais metade ou 250 milhões para “restaurar” a infraestrutura existente (o que não resolve o problema dos apagões). Considerando que a cidade possui cerca de 6.200 cruzamentos com semáforos, o custo por cruzamento será de 81 mil Reais, ou, aproximadamente, 40 mil dólares, ou quatro vezes o valor gasto por New York. O que pode justificar essa diferença? Espero que a prefeitura explique.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 05 de abril de 2013

Estatísticas 3

Esta postagem volta ao assunto (tema sistêmico) da falta de estatísticas confiáveis, completas e de fácil acesso, que por lei (CBT) e resoluções complementares deveriam existir, permitindo às próprias autoridades e ao público analisar a real dimensão dos problemas de insegurança no trânsito brasileiro.  

Mas, convenhamos, o panorama é evidente. Não é preciso nenhum RENAEST (sistema de Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito, que deveria estar em operação e disponível para consultas desde 2006) para saber que ano após ano os acidentes de trânsito – com seus mortos, feridos e elevadas perdas para a sociedade – não tem apresentado melhorias (nem em valores absolutos, nem em índices relativos) como volta e meia altas autoridades têm alardeado. O contrário é verdadeiro.

Na ausência do RENAEST as autoridades têm se valido das compilações do Ministério da Saúde, sabidamente subdimensionadas por vários motivos. São esses dados que o Brasil repassa a organizações supranacionais.

Creio então que vale a pena divulgar alguns dados provenientes das indenizações pagas pelo seguro obrigatório DPVAT. Acidentados e familiares acionado cada vez mais o DPVAT, que é administrado por uma Seguradora privada, a qual divulga um relatório anual. As informações são muito ilustrativas. No último relatório constam dados de 2012 e 2011:

                                                                                                             2011        2012        Evolução

Indenizações pagas por morte:                                    58.134     60.752     + 5%

Indenizações pagas por invalidez permanente:             239.738   352.495   + 47%

               

A quantidade de mortes é ~ 50% maior do que as mostradas nas estatísticas do Ministério da Saúde, que teimam em permanecer por volta de 40.000 por ano. Se com estas já saímos mal na foto em comparação com outras regiões, com as do DPVAT então... A União Europeia (27 países) reporta em um sistema estatístico centralizado pela Comissão Europeia a evolução de mortos e feridos conforme o gráfico abaixo (relatório de março de 2012). Neste caso, como as frotas e as populações estão razoavelmente estabilizadas, números absolutos são significativos:  

 

Então é isso. No conjunto da União Europeia, incluindo grandes países como Alemanha, Inglaterra, França, Itália e Espanha morrem menos pessoas por ano em decorrência de acidentes de trânsito do que no Brasil! A quantidade de feridos também é menor. E, ao contrário do Brasil, eles estão melhorando ano a ano. Como? Com ações competentes e persistentes. Há planos, há seguimento, há cobranças, há recursos, há prioridade política.

Vejamos mais algumas constatações do relatório do DPVAT:

·         “A frota de automóvel, apesar de representar 60% da frota nacional de veículos, (fonte DENATRAN nov/12), representou 47% das indenizações pagas por morte, em 2012, enquanto que a frota de motocicletas, apenas 27% da frota de veículos, representou 39%.”

·         “A maior parte das indenizações para acidentes fatais foi para vítimas de 18 a 34 anos (41%), envolvendo motocicletas 22%, automóveis 16% e caminhões 3%.”

·         “Em 2012, nos casos de Invalidez Permanente, as motocicletas representaram 74%... do total das indenizações pagas.”

 

O relatório quantifica o que já se sabe. Motonetas e motocicletas estão aumentando dramaticamente a quantidade e severidade dos acidentes de trânsito. Em sete anos, de 2005 a 2011 (dados DENATRAN) a frota brasileira aumentou 68%, passando de (aproximadamente) 41 para 69 milhões de veículos. Nesse período a frota de duas rodas cresceu 127%, passando de 8 para 18 milhões e a dos demais veículos (4 rodas, caminhões e ônibus) cresceu 53%, passando de 33 para 50,5 milhões. As indenizações para acidentes fatais com jovens foi maior nas motocicletas (22%) do que para automóveis e caminhões somados (19%)! O último ponto também é estarrecedor, 260 mil indenizações por invalidez permanente (74% do total) decorrentes de acidentes com motocicletas.

Como o Brasil convive com isso?  

Para que não restem dúvidas a respeito do grau de incivilidade / periculosidade de nosso trânsito vou mostrar novamente um gráfico colocado em postagem anterior, atualizado para 2010, referente ao índice de acidentes por 100.000 habitantes em algumas grandes cidades do mundo. O estudo original é do Departamento de Transporte da cidade de New York, onde São Paulo não constava. Inseri o índice de São Paulo ajustado em 50%, pois os dados originais subestimados são do DATASUS.

 

 

Como já escrevi mais de uma vez não temos de melhorar 30% ou 50% em dez anos, temos de diminuir a quantidade de acidentes várias vezes já. Não para aparecermos bem aos olhos do mundo, mas para o beneficio de nós mesmos. Mas isso só acontecerá se e quando mudarmos dramaticamente nossos sistemas.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 04 de abril de 2013

Estatísticas 2

Passo a classificar as postagens em duas categorias: “Visão Sistêmica” e “Temas Específicos”. A anterior tratou de tema específico, acidentes nas estradas federais. Esta postagem volta à Visão Sistêmica.

 Por que não temos estatísticas confiáveis? A resposta a essa pergunta ilustra com perfeição a inabilidade brasileira em estabelecer uma competente gestão do sistema trânsito e, consequentemente, por que a carnificina no trânsito piora ano a ano. Vejamos um “considerando” oficial que vou abrir em seguida:

“considerando a necessidade de implantação de uma base nacional de estatísticas de trânsito, que contemple uma sistemática para comunicação, registro, controle, consulta e acompanhamento das informações decorrentes da acidentalidade no trânsito nacional e suas consequências, e que subsidie a elaboração de estudos e pesquisas necessárias à melhoria da segurança viária no país;”

A resposta está aí, num documento oficial: estatísticas são necessárias à melhoria da segurança viária no país. Há um velho ditado que diz: “o que não se mede não melhora”.

Mas será que a ‘dura lex sed lex” se aplica somente aos cidadãos comuns? Quando uma lei maior estabelece que determinados órgãos oficiais devem fazer isso ou aquilo, podem eles simplesmente ignorar a lei? Na prática podem e fazem, como veremos mais uma vez.

Vejamos o que o CTB – Código de Trânsito Brasileiro, de 1998, estabeleceu:

Art. 19. Compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União:

X - organizar a estatística geral de trânsito no território nacional, definindo os dados a serem fornecidos pelos demais órgãos e promover sua divulgação;

XI - estabelecer modelo padrão de coleta de informações sobre as ocorrências de acidentes de trânsito e as estatísticas do trânsito;

Somente em 2004 o governo Lula aprovou uma Política Nacional de Trânsito, PNT, como venho comentando. Nela há o seguinte considerando:

“A estatística nacional de acidentes de trânsito no Brasil, que deveria representar a consolidação das informações de todos os órgãos e entidades de trânsito, mesmo após a implantação, pelo DENATRAN, do Sistema Nacional de Estatísticas de Trânsito (SINET), ainda é imprecisa e incompleta, dada à precariedade e falta de padronização da coleta e tratamento das informações.” De fato. Então, aquela PNT estabeleceu como objetivo, dentro das ações para aumentar a segurança no trânsito:

“2.4.1. Aumentar a segurança de trânsito

2.4.1.8. Padronizar e aprimorar as informações sobre vítimas e acidentes de trânsito no âmbito nacional.”

Parecia que desta vez um objetivo seria transformado em realidade, pois o CONTRAN, Conselho Nacional de Trânsito liberou em 26 de outubro de 2006 a Resolução 208, com o propósito de estabelecer um sistema estatístico nacional. Resoluções CONTRAN têm força de lei. O “considerando” no início desta postagem aparece na introdução dessa resolução. Vejamos apenas seu primeiro artigo:

“Art. 1º Fica instituído o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito - RENAEST, sob a coordenação do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, integrado pelos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito – SNT.” O RENAEST substituiria o tal SINET que nunca funcionou.

Em obediência a essa ordem do CONTRAN, o DENATRAN, Departamento Nacional de Trânsito, emitiu a Portaria No. 82, de 16 de novembro de 2006, com regulamentações adicionais. Quero aqui ressaltar apenas um inciso dessa portaria:

Art.1º

§ 3º O Sistema RENAEST está disponível no Portal de estatísticas de Trânsito no site oficial do DENATRAN cujo endereço é www.denatran.gov.br, no link estatísticas.  

É isso mesmo, ESTÁ DISPONÍVEL. Mas desde então o que se vê no Site do DENATRAN é a seguinte mensagem:

O Portal RENAEST e o Sistema RENAEST estão passando por manutenção.

O “RENAEST” simplesmente não existe nos links “Estatísticas” do Portal DENATRAN!

E LA NAVE VA.

Escrito por Paulo R. Lozano em 03 de abril de 2013