Roundabout

Tenho de adiar mais uma vez o retorno aos comentários sobre questões sistêmicas do trânsito brasileiro em função de dúvidas que surgiram sobre as minirrotatórias, mostradas na postagem anterior. Na verdade, o propósito não era comentar as minirrotatórias em si, mas sim o fato de que em muitos cruzamentos em São Paulo onde elas foram implantadas as faixas de segurança simplesmente desapareceram! Comentei alguma coisa sobre elas em postagem do dia 01 de agosto. Revendo:

“A partir da maneira tosca como as autoridades de trânsito implantam “soluções” aparentemente boas, como as minirrotatórias, o resultado final é que os motoristas geram suas próprias interpretações de como a “coisa funciona”. Mas acrescentei: (nota: a despeito dos erros grosseiros de implantação e enforcement, as minirrotatórias diminuíram acidentes nos cruzamentos, mas isso é outra história, que fica para outra vez).

Rotatórias são coisas antigas. Nas estradas brasileiras são comuns, e nas cidades algumas são famosas, como a da praça em volta do Arco do Triunfo em Paris ou a Praça Campo de Bagatelle em São Paulo. Rotatórias pequenas conhecidas no exterior como “roundabout” são criação mais recente de engenheiros de tráfego e parece que surgiram na Inglaterra há uns cinquenta anos. Em seu “funcionamento” são diferentes das grandes, onde em geral há mais de uma faixa de trafego. Dentro desse conceito, surgiram depois as minirrotatórias, implantadas em cruzamentos simples, normalmente sem obras de engenharia, valendo-se de “sinalização horizontal”, ou seja, inscrições ou marcas pintadas no pavimento, com ou sem a complementação de tachas no asfalto. As minirrotatórias devem ser complementadas por sinalização de solo nas ruas convergentes e divergentes, cujo propósito teoricamente é fazer com que os veículos se aproximando do cruzamento diminuam a velocidade e sejam guiados para a faixa de movimento circunferencial. Além disso, podem ser colocadas placas de alerta “rotatória adiante, simbólica ou explícita e mandatoriamente, de preferência bem na entrada da rotatória a placa indicativa de preferência (nota: normalmente se vê as duas juntas, uma sobre a outra).

Aqui reside o problema. Adotou-se o sistema “Dê a preferência”, sinalizado com a placa R2, aquele triângulo invertido. Deve haver uma em cada “entrada” do cruzamento. A idéia é manter certa fluidez no trânsito nos cruzamentos de trafego não muito pesado, onde os semáforos não são necessários, sem que os veículos tenham necessariamente de parar. Os americanos não gostam muito da prática do roundabout junto com o “dar preferência”, eles usam essa placa somente nos acessos às vias rápidas. Preferem colocar placas “Pare” em cada entrada de cruzamentos sem semáforos. Pare é pare. Se um motorista não imobiliza seu veículo antes de cruzar, mesmo tendo visão total de que a transversal está completamente livre tem alta probabilidade de ser multado. Se quatro veículos chegam quase simultaneamente num cruzamento desse tipo, os quatro param e em seguida cruza o que chegou primeiro, e assim sucessivamente. Segurança máxima.

Na verdade, não tenho restrições sobre a utilização de minirrotatórias em bairros menos movimentados, mas isso está se tornando raro em São Paulo. Acho uma solução eficiente para diminuir colisões, “se implantadas eficazmente”. Tenho sérias restrições, sim, quanto à maneira como a implantação vem sendo feita:

1.        De repente minirrotatórias começaram a pipocar por cruzamentos sem campanhas prévias focadas no assunto. Houve e continua havendo pouca ou nenhuma divulgação. Os gestores do trânsito se escudam no equivocado conceito de que os motoristas têm a obrigação de saber perfeitamente o que é isso, senão não poderiam ter licença para dirigir.

2.        Como já frisei, faixas de segurança foram eliminadas nos cruzamentos. Elas deveriam ser realocadas alguns metros além do cruzamento, o suficiente para pelo menos um veículo poder parar sem interferir no trânsito na rotatória.

3.        Sem um mínimo de orientação adequada, como dito, os motoristas geram suas próprias interpretações de como a “coisa funciona, errôneas, é claro. Novamente me baseio em “pesquisas” próprias e o que aprendi perguntando a dezenas de pessoas foi: A sinalização “Dê preferência” em quatro vias não é compreendida, isso se e quando facilmente visíveis; muitos acham que uma rua que era preferencial continua sendo; outros acham que ruas que parecem preferenciais, por serem mais largas, mais bem pavimentadas ou por motivos parecidos são preferenciais; muitos acham que a regra de “quem vem pela direita tem a preferência” continua válida nas minirrotatórias; a esmagadora maioria dos motoristas não diminui a velocidade ao se aproximar dos cruzamentos e acha que os que vêm na transversal devem lhes dar preferência; motoristas menos afoitos, como por exemplo mulheres levando crianças, entram num cruzamento primeiro, com pleno direito de continuar seu trajeto e costumam parar intimidados no meio em função de veículos que se aproximam rapidamente na transversal, muitas vezes piscando o farol sinalizando que não vão parar; estes passam direto talvez sem ter noção da infração que cometeram e que pode levar a graves acidentes. CTB; Das infrações: Art. 215 - Deixar de dar preferência de passagem... a) a veículo que estiver circulando por rotatória; Infração grave.

4.        Não há padronização oficial de minirrotatórias; há muitas variações e isso confunde os motoristas. Assim, não são pintadas linhas delimitando os limites de entrada; os círculos centrais são de vários diâmetros independentemente das características dos cruzamentos; caminhões e ônibus longos não conseguem circular; etc.

5.        Rotatórias têm sido implantadas em cruzamentos com geometria e pavimentação totalmente inadequadas, forçando a circulação de veículos sobre zonas frágeis de junção ou muito irregulares; em pouco tempo o pavimento fica quase intransitável e perigoso; parece que a engenharia de trânsito pensa: "E eu com isso? O problema é do Departamento de Obras, eles que vão lá e consertem!" Então, não há coordenação no município? O correto é agir ao contrário, façam-se projetos adequados que sejam aprovados pelas secretarias envolvidas, que se executem obras quando necessário e depois se sinalize e oficialize uma nova minirrotatória.

6.        Como ocorre normalmente com as regras de trânsito "de percurso" o "enforçamento" durante a implantação (e permanentemente depois) nas minirrotatórias foi e continua sendo nulo; duvido que uma única multa tenha sido lavrada em São Paulo por um agente de trânsito contra veículo que não tenha dado preferência de passagem; presença da autoridade na rua, com fiscalização de percurso feita por policiais, obrigando infratores a parar (dois silvos breves) nem pensar; fiscalização à distância, exercida por agentes de trânsito idem; na ausência total da autoridade e fiscalizações só pode imperar o caos, a lei do mais forte, do mais ousado, do mais esperto; dos menos informados; e é o que acontece.

Ao invés de um trânsito mais civilizado os motoristas respeitosos sofrem com o estresse de mais um sério ponto de conflito. Minirrotatórias tem reduzido acidentes? Sim, mas não da maneira que deveria ser. Essa eterna incapacidade em fazer as coisas direito somente contribui para a igualmente eterna desconfiança na competência das autoridades e revolta contra autuações automáticas em massa. O espírito geral de colaboração para a cidadania fica seriamente prejudicado.

Se as autoridades não fazem sua parte, façamos a nossa. Se você é um motorista consciente, saiba que ao se aproximar de uma minirrotatória deve diminuir a velocidade, olhar cuidadosamente e só continuar avançando (sem precisar parar completamente) se nenhum veículo vindo de transversais já tiver adentrado o cruzamento por pouco que seja, pela esquerda ou pela direita. Nesses casos você deve dar preferência, parar! Se houver um carro parado no meio do cruzamento, pare para ele completar a travessia. É simples assim. Mas as autoridades não conseguem realizar campanhas focadas eficazes.

Escrito por Paulo R. Lozano às 22:00 horas do dia 09 de agosto de 2011

Fim de férias

Hoje, segunda feira dia 08 de agosto fui convidado pelo telejornal SBT manhã a comentar a questão do desrespeito às faixas em função da volta às aulas. Essa mídia está fazendo excelente trabalho a respeito, com constância, parabéns SBT. Mas em poucos segundos não é possível falar muito sobre tema tão complexo, por isso, em oposição ao que postei anteriormente, volto ao assunto.

Já disse que as populações mais vulneráveis à incivilidade no trânsito são crianças, deficientes e idosos e sem dúvida essa afirmação carece de provas. O Relatório WHO (Organização Mundial da Saúde) 2009 mostra que em termos globais os acidentes de tráfego (quase todos atropelamentos) são a segunda causa de mortes em crianças entre 5 e 14 anos. Será o Brasil diferente?

Assim sendo, as faixas são importantes apenas em frente às escolas? É claro que não. Milhões de crianças andam quilômetros para chegar ao destino, de que adianta então poucos pontos seguros? Imagino a angústia diária também de milhões de mães e pais brasileiros que forçosamente vivenciam essa situação. Será que meus filhos foram e voltaram em segurança da escola hoje? Eles não têm alternativa a não ser tentar ensiná-los a se defender contra um trânsito altamente incivilizado, algo nada natural em crianças. Como tenho repetido, faixas são para ser obedecidas, sempre, em qualquer circunstância e o restante das regras de trânsito também.

Todavia, persistem fatos realmente estranhos sobre critérios técnicos de trânsito até mesmo numa cidade como São Paulo. Vejam:

Eis uma escola na zona sul de São Paulo, no Alto da Boa Vista. Faixa no meio da quadra. Com certeza há acordo com a CET para a sinalização especial nos horários de entrada e saída. As crianças cruzam e entram nos carros dos pais. Tudo bem.    

 Eis outra escola (na esquina à esquerda) não muito distante, no Campo Belo. Não é tão grande mas não é pequena. No meio da quadra há uma sinalização de solo. A porta de entrada / saída das crianças fica em frente à pick-up branca estacionada do lado esquerdo.   

Voltando ao Alto da Boa Vista, acima vê-se um cruzamento com uma "minirrotatória urbanizada" no centro e faixas de segurança, porém, estas, em apenas uma das ruas. Estranho. Uma minirrotatória indica que no cruzamento nenhuma das duas vias é preferencial, preferencial é a rotatória, de acordo com regra internacional. A sinalização está bem visível na frente da árvore.

Agora, de volta à rua da escola no Campo Belo. Após passar sobre a inscrição ESCOLA no pavimento, ao se aproximar do cruzamento o motorista talvez veja o sinal de regulamentação “Dê a preferência” fixado num poste da concessionária de energia elétrica, semi-oculto por um árvore, indicando outra "minirrotatória" ali, esta sinalizada com tachões. Não cabe dizer "surpresa" pois esta é a regra e não a exceção:  na maioira das minirrotatórias não há faixas de segurança nas quatro travessias do cruzamento! Mesmo na esquina de uma escola. Estranho.

Cabe perguntar: a prioridade no transito, seja qual for a "autoridade com jurisdição sobre a via" é o pedestre e sua segurança?

Não há saídas honrosas para nossos sérios problemas de trânsito a não ser civilizar o sistema por inteiro.  

Escrito por Paulo R. Lozano às 22:00 horas do dia 08/08/2011

  

faixas fatais - 7

Nas últimas postagens fiz uma pausa “aparente” na análise sistêmica do trânsito no Brasil para me dedicar a comentar uma questão específica que está na berlinda na cidade de São Paulo, o desrespeito aos pedestres nas faixas (e não só nelas). Nesse tema, por enquanto, vou parar por aqui. Creio que o termo “aparentemente” acima carece de explicação, pois afinal tudo está ligado. A própria definição de sistema corrobora essa interpretação: “conjunto de elementos que interagem uns com os outros”.

Estatísticas falhas e provavelmente subestimadas indicam que pelo menos vinte pessoas são atropeladas por dia na cidade de São Paulo, vinte por cento por ônibus, vinte por cento por motocicletas e o restante por outros veículos motorizados. É uma carnificina em nada diferente dos crimes cometidos com armas de fogo. No entanto, como os relatórios da ONU ressaltam, estatísticas de acidentes de trânsito não provocam nem de longe os mesmos níveis de comoção na população e coberturas da mídia em comparação com outros motivos de violência, a não ser em casos excepcionais. Nesses dias o exemplo típico de um caso excepcional é o do jovem que morreu uma semana após ter sido atropelado de madrugada por um Land Rover blindado que capotou várias vezes, por estar supostamente em alta velocidade numa estreita rua de bairro, dirigido por uma jovem alcoolizada (ou por seu namorado embriagado, a controvérsia ainda não se definiu). Amanhã esse caso estará esquecido e outro ocupará seu lugar.

Voltando às faixas, o que de prático pode ser feito de imediato? Tendo a certeza de que entre as medidas corretas a mais importante não será aplicada (já demonstrei porque), que é a forte presença da autoridade policial nas ruas, interceptando no ato os infratores, mostrando assim o interesse e a presença do estado na defesa dos cidadãos (obrigação legal do estado, acintosamente ignorada pelos eleitos e esquecida pelas promotorias públicas), só nós resta listar o que municípios podem fazer:

1.        A mais alta autoridade do município, o senhor prefeito, deve demonstrar aos munícipes, de modo claro e continuo seu alto compromisso político com a civilidade no trânsito em geral, e em particular com a obediência a preceitos conforme prioridades que ele tenha definido e instruído seu secretariado a efetivar, de acordo com planos concretos preparados e divulgados na Internet (no caso em pauta, um deles seria o respeito aos pedestres), contendo metas e prazos.  

2.        Readequar todos os cruzamentos com semáforos sem sinalização específica para pedestres para modelos com essa sinalização. Os tempos de programação devem ser cuidadosamente analisados e continuamente revereficados, desde tempos automáticos, sinais inteligentes e solicitação de travessia apertando botão.

3.        Apesar do inevitável antagonismo motoristas / autoridades gerado pelas fiscalizações automáticas e outros motivos, utilizar bem mais extensamente essas tecnologias. Não sobraram muitas alternativas aos municípios, que receberam a maior parte da responsabilidade pela gestão do trânsito, mas não receberam autoridade policial para suportar essa responsabilidade. Ou se coloca em todos os semáforos, ou se faz aleatoriamente (a fim de não privilegiar “os que conhecem”, ou alimentar a indústria dos GPS com alertas; hipocrisia é inaceitável em países civilizados, mas no Brasil há  controvérsias legais quanto a essa questão).

4.        A sinalização semafórica deve ser continuamente estudada. Deve funcionar nos horários necessários. Fora deles, o “vermelho” piscante é a melhor alternativa e o emprego de ITS, Inteligent Transportation Systems ajudaria muito. Para tanto, será necessário atualizar Resoluções.   

5.        Ainda que com risco político para o senhor prefeito, o qual deve ter a coragem de enfrentá-lo temporariamente, os agentes de trânsito, se o município os tiver, devem ser treinados para registrar preferencialmente infrações de percurso que levam a riscos de acidentes de trânsito, com ênfase em veículos avançando sobre faixas com pedestres, em adição ao trabalho de mitigar / corrigir problemas pontuais de circulação e implantar planos de melhoria do sistema trânsito. Sem dúvida, a prioridade de fiscalização deve ser faixas em cruzamentos ou outros locais desprovidos de semáforos! O agente de trânsito pode sim não estar facilmente visível para o motorista que executa a infração, como disse, chega de hipocrisia. Todavia, se não ocorrer em paralelo contínuo aperfeiçoamento do sistema trânsito na cidade, mediante melhorias na proficiência dos órgãos de trânsito, melhorias essas perceptíveis por pedestres e motoristas, o resultado será a exacerbação da percepção de que “o que interessa é multar; é só a arrecadação!”.  Isso seria péssimo.  

6.        É imprescindível encontrar caminhos jurídicos para aumentar ações penais contra a significativa porcentagem de motoristas que consistentemente agem de modo altamente agressivo, colocando em risco a vida de outros, principalmente pedestres, tornando a aplicação de penas mais frequente e menos leniente nesses casos. Infelizmente, creio que seria necessário proceder alterações legais antes, o que não é nada fácil. A inexistência de policiamento de trânsito nas cidades também dificulta a adoção de medidas judiciais mais severas, pois não ocorrem flagrantes. Essa necessidade, entretanto, está fora da esfera de ação dos municípios, a menos de (improváveis) pressões organizadas.

7.        Apenas como exemplo de como nosso sistema trânsito leva a círculos viciosos, em muito países sempre que possível as faixas de segurança não ficam localizadas exatamente nos cruzamentos (nos quais não há semáforos para pedestres), são pintadas a alguns metros além deles, o suficiente para que pelo menos um veículo executando conversões à direita ou à esquerda possa parar antes da faixa sem obstruir a via de onde veio. Essa prática é importante não só para a fluidez como também para a segurança do trânsito, pois diminui a probabilidade de colisões traseiras. Por que no Brasil não é, ou melhor, não pode ser assim? A alegação (no momento correta) das autoridades é que isso diminuiria a visibilidade dos pedestres para o motorista que está fazendo a conversão. Ora, seria até redundância colocar nos cruzamentos avisos “Atenção, travessia de pedestres”, mas redundâncias não são ruins e esses avisos podem ser colocados em todos os cruzamentos com faixas relocadas. Algumas cidades já adotaram essa prática no passado (distante), como Santos. As placas duplas em angulo reto eram fixadas na calçada bem na esquina, bloqueando a passagem de pedestres nesse ponto. Na face virada para a rua havia um sinal de “Pare” e, escrito, “Pare para o pedestre na faixa”. Do lado da calçada o aviso era “Pedestre, atravesse na faixa”. E havia policiamento! Somente agora em São Paulo avisos estão sendo colocados em posição elevada, em semáforos (por enquanto só no centro) alertando o motorista que deseja fazer conversão que ele deve parar para pedestres na faixa. Se ele para, evidentemente bloqueia os veículos por trás em sua faixa de rolamento. E haja buzina.

8.        Para finalizar, outro aspecto nas faixas nos diferencia de alguns países. Neles os semáforos nos cruzamentos com faixas normalmente são sonoros. Um som intermitente muda de tom quando a prioridade é do pedestre e assim deficientes auditivos cruzam sem sustos. Japão, Dinamarca... No Brasil já se tentou isso e o resultado foi desastroso. Coitado do deficiente visual que acreditar em sua preferência; morre inocente. Repito, não há o que inventar. Faixas elevadas, acenar, ajudantes de travessia com bandeiras, isso tudo só demonstra a inadequação de nossos sistemas e a incapacidade das autoridades em disciplinar o trânsito.

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 07 de agosto de 2011

Faixas fatais - 6

Comprovando algo que tenho dito amiúde, recebi por esses dias um Email que vem circulando na Internet, vindo de alguém indignado com a “indústria da multa”. Não é o primeiro, já recebi dezenas desse tipo. Por outro lado, jamais recebi algo similar de alguém reclamando de motoristas que não respeitam o direito do pedestre de atravessar uma faixa sem sustos. Certo ou errado a percepção é essa: as autoridades só estão interessadas em multar.

Alguns trechos do Email:

“Você já levou multa por avançar um sinal vermelho?
Se já levou e foi fotografado, provavelmente foi enganado pelo órgão de trânsito emitente da infração... Só se preocupam em cobrar multas… na maior roubalheira institucionalizada... Chega de dar dinheiro pra essa bandidagem... divulgue essas informações ao máximo de pessoas que você conhece. A prática tem mostrado que correntes do bem na Internet trazem resultados positivos”.

O cidadão que iniciou esse Email está errado em vários pontos, em especial na base de sua argumentação, o pretenso legal que ele avoca, mas isso não é o mais importante. Importante é a inversão de valores a qual, conforme tenho explicado, criou-se em virtude do vácuo que persiste a mais de meio século de ausência da autoridade nas ruas fiscalizando todo o tipo de infrações, principalmente as de percurso no trânsito! Até os anos 60, quando o trânsito se concentrava em ruas do centro das (poucas) grandes cidades as coisas eram mais fáceis, depois tudo mudou. O campo se esvaziou, as cidades incharam e dezenas de milhões de veículos entupiram as ruas. O sistema trânsito complicou-se exponencialmente, mas sem formação histórica, competência e criatividade, as autoridades permaneceram, em sua letargia, no tempo dos burgos. A liberação do novo código de trânsito foi um parto. Pior, com ele a autocomplacência das autoridades de trânsito aumentou: a lei é suficiente, culpados são os motoristas. Essa é a síndrome de Pilatos, já vimos em postagens anteriores.  

Voltando ao problema, este deixou de ser avançar um sinal vermelho, cruzando duas faixas. O problema que incomoda passou a ser a fiscalização automática. A indignação não vem do fato de alguém ter visto alguém cruzando descaradamente um sinal vermelho, pondo em risco as vidas de seus filhos, seus pais idosos, ou de qualquer outro ser humano, pedestre ou em outros veículos. A indignação vem do fato de infratores – considerando ser altíssima a probabilidade de eles realmente terem cometido a infração – terem sido detectados por “sistemas automáticos não metrológicos de fiscalização”, como esses sistemas são oficialmente designados. Juristas gastam rios de tinta tentando demonstrar a ilegalidade desses sistemas e pode ser até que por tecnicalidades jurídicas eles tenham razão. Então, caso você tenha sido incluído na estatística de pedestre atropelados, uns vinte por dia somente na cidade de São Paulo, por favor, não reclame, você estava no Brasil. É proibido fiscalizar.

Indústria da multa. Alguns meio filósofos dizem que percepção é realidade. Se essa percepção existe, e acho que a maioria concorda que sim, ela não surgiu do nada; uma vez criada, manteve-se viva; cresceu e se multiplicou. Há responsabilidades por detrás disso.  

A realidade: motoristas exasperados em cidades congestionadas; com péssimo urbanismo; mal sinalizadas; com gestão técnica do trânsito insuficiente, ruim ou inexistente; sem nenhuma autoridade presente e atuante permanentemente nas vias; sujeitos ao estresse permanente de um trânsito incivilizado, em função de, por décadas, ter sido deixado por conta de si mesmo (o que permite a ação impune de significativa fração, mas não maioria, de motoristas agressivos e/ou com percepções distorcidas de seus direitos); pagando impostos e taxas elevadas para tudo... É quase inevitável, então, que um cidadão venha um dia a ser flagrado por fiscalizações automáticas, nas quais “os que são da região e conhecem não caem, passam pelo ponto e voltam a abusar”... Ou então, por agentes de trânsito que “ao invés de se manterem dedicados a mitigar problemas são forçados pelos chefes a se plantar estáticos, apontando infrações que não interferem na segurança do trânsito, como rodízio ou estacionamento proibido, para aumentar a arrecadação”. Que outra percepção pode existir na mente desses motoristas exasperados? E dá-lhe antagonismo... Das autoridades: os motoristas não colaboram... Dos motoristas: eles só que querem nos #*@¨.

Para encerrar por agora, vale apontar um dos “considerando” da Resolução 165 do CONTRAN, origem daquele Email, a qual regulamentou os sistemas automáticos não metrológicos de fiscalização: CONSIDERANDO a necessidade de evitar a ocorrência de elevação dos atuais números de mortos e feridos em acidentes de trânsito, coibindo o cometimento de infrações de trânsito, resolve... A necessidade não é diminuir, mas sim “evitar a elevação”! Pena que não dá para fazer como os astronautas da Apolo13: Houston, we have a problem! Eles se salvaram.

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 05 de agosto de 2011

Faixas fatais - 5

O que fazer para transformar as faixas fatais em faixas de segurança? Em muitos países as faixas são realmente “de segurança”. O que eles fizeram? Nada de extraordinário. Vamos lá:

1.        Civilidade e segurança no trânsito são prioridades da população e das mais altas autoridades. Segurança no trânsito é alta prioridade política.

2.        Autoridades eleitas estão incluídas nas “mais altas autoridades responsáveis pela civilidade no trânsito”. Presidentes, Governadores de Províncias, Prefeitos, Autoridades Metropolitanas, Procuradores, Xerifes de Condado, todos. Estatísticas muito divulgadas mostram quando suas áreas de responsabilidade não saem bem na foto e isso pesa nos eleitores.

3.        Os sistemas de gestão de trânsito, do nível mais alto aos operacionais diretos desenvolvem continuamente políticas e planos, os quais são desdobrados e seguidos de perto.

4.        Há constância de propósito e sistemas de avaliação permanente de resultados, seguindo o preceito moderno de > Planejar > Agir > Verificar >> Replanejar > Agir > Verificar >> Replanejar > Agir > Verificar >> Replanejar > ... Isso é similar ao “Abordagens” – “Aplicações” – “Resultados” visto na postagem de 22/06/2011.    

5.        Para cada item prioritário desenvolvem-se planos detalhados, com ações bem definidas, prazos, responsáveis publicamente designados e outros; Os planos são rigorosamente executados conforme acima, havendo farta disponibilidade de indicadores (confiáveis) demonstrando os resultados obtidos. O resultado tem de ser a melhoria contínua, conforme metas de longo prazo.

6.        A função principal da mais alta autoridade de trânsito do país, seja Conselho de Ministros, seja Agência Independente é estratégica. O micro-gerenciamento é delegado para Agências ou Departamentos em instâncias inferiores a elas subordinadas, juntamente com a delegação de poderes normativos adequados. A mais alta autoridade de trânsito do país acompanha de perto a evolução dos indicadores, como a quantidade de pedestres atropelados em faixas, a fim de exigir melhorias (conforme os itens três e quatro acima) das autoridades delegadas responsáveis quando as metas de longo prazo não estão sendo atingidas.

7.        As Agências Executivas possuem recursos adequados, os quais não são poucos. Todavia, perante os prejuízos econômicos que os acidentes provocam, os orçamentos dessas agências são até pequenos.    

8.        Há estatísticas altamente confiáveis e completas disponíveis a fim de monitorar a evolução.  

9.        O enforcement, parte integrante do sistema trânsito é implacável e é percebido pela população como algo fundamental à manutenção da lei e da ordem. Ele dá segurança à grande maioria de motoristas e pedestres civilizados e disciplinados de que o poder público lhes dá apoio, não os deixando à mercê de minorias indisciplinadas.

10.     Na parte fiscalização do enforcement é dada forte prioridade ao policiamento pessoal e presente, ostensivo e disfarçado, sem que isso seja mal visto pela população, uma vez que esta percebeu que só assim é possível coibir abusos em função da boa probabilidade de eles serem detectados em qualquer situação e em qualquer momento.  

11.     Todo o policiamento, ostensivo e disfarçado pode e deve coibir qualquer tipo de infração, seja de motoristas ou pedestres, desde jogar lixo na rua até avançar faixas com pedestres atravessando-as. Obviamente, o policiamento dá prioridade às infrações mais graves e não respeitar faixas é uma delas.

12.     Alguns países adotam brigadas especiais para maior eficácia em policiamentos específicos, mas isso não invalida em nada o ponto 11 acima.

13.     Com enforcement policial adequado, agentes de trânsito nas ruas (quando existem) raramente se dedicam às fiscalizações. Suas responsabilidades são basicamente de gestão técnica.

14.     Há fiscalização automática, mas ela só é prioritária em casos específicos. As autoridades policiais não abrem mão de suas prerrogativas. E há respeito total à autoridade policial. Tentar jeitinhos resulta quase sempre em voz de prisão.

15.     Mas o uso de sistemas “ITS”, Inteligent Transportation Systems, desenvolveu-se rapidamente é hoje eles estão sendo usados em larga escala nos países de trânsito civilizado. Seu emprego não para de crescer, em aplicações já tradicionais e surgem novidades a todo instante. A propósito, quem já ouviu falar em ITS no Brasil? Mais um tema para futura postagem.              

16.     A população participa. Eliminou-se o complexo do dedo duro. O que importa ao povo é ver seus direitos respeitados. Denúncias são frequentes, aceitas com naturalidade e devidamente investigadas. A população faz parte do enforcement.

17.     A esfera judicial é importantíssima no enforcement geral. Motoristas flagrados e parados em função de infrações graves, como avançar sobre pedestres em faixas ou dirigir alcoolizados, via de regra resultam no encaminhamento dos infratores a delegacias, onde pode ou não haver serviços judiciais, ou diretamente a juízes. Nesse caso o juiz decide. Manter na prisão, libertar temporariamente com pagamento de fiança, valor da fiança, etc. Se o ofensor avançou na faixa sobre pessoas mais vulneráveis, como crianças, idosos e principalmente deficientes físicos visíveis (cadeirantes, por exemplo) a punição será com certeza mais severa. Leniência não faz parte do dicionário do sistema legal, policial e judicial de países que civilizaram rapidamente seu trânsito. Quem não acredita que visite Cingapura.

18.     Em caso de acidentes com feridos ou mortos o ponto acima se tornou ainda mais importante e severo. O Japão e outros países criaram prisões especiais para crimes de trânsito. Atropelar e principalmente matar pedestre atravessando em faixas é crime doloso e resulta em penas severas.

19.     Campanhas deixaram de ser tão importantes. Campanhas focadas foram importantes no início dos processos de disciplinamento, os quais podem durar menos de 10 anos quando levados realmente a sério. Com o aculturamento e a manutenção de enforcement firme, aliados a atualizações institucionais (afinal o mundo de hoje é extremamente dinâmico) as pessoas se acostumam a agir naturalmente de modo civilizado. Para isso não há DNA ruim, muito menos no Brasil, povo pacífico e ordeiro, como já ressaltei.

20.     Gestão competente do trânsito é importante para transmitir confiança aos pedestres e motoristas. Esse ponto merece ser desdobrado em próxima postagem.       

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 02 de agosto de 2011

Faixas fatais - 4

Na postagem anterior mostrei algumas razões pelas quais as faixas para a travessia de pedestres nas ruas (e ainda mais em estradas) podem ser qualquer coisa menos “de segurança”. Citei anteriormente reportagens da “Veja São Paulo” de 29 de junho e do SBT de 28 de julho sobre o mesmo assunto. A questão que assombra qualquer um apavorado com a quantidade de atropelamentos que vem assolando o país há décadas nas faixas e fora delas não pode mais ser procurar causas, mas sim responder: o que fazer? Existe receita pronta, pois outros países solucionaram o problema partindo de níveis de incivilidade no trânsito comparáveis e até piores do que o nosso. Temos que fazer o que e como eles fizeram, não adianta querer re-inventar a roda. Fora desse caminho, que é conhecido, não há solução. Com imenso desânimo afirmo que o “sistema trânsito” em vigor no Brasil não nos permitirá esse luxo, não tão cedo.  

Há alguns anos cheguei a defender, como algumas autoridades de trânsito hoje, que medidas especiais poderiam ajudar. Por exemplo, fui um dos primeiros a propor a utilização de “calçadas sobre as ruas”. A idéia estava baseada no fato de que faixa tem que ser considerada calçada na rua. Descrevendo brevemente, era o seguinte: “elevações planas” seriam construídas nos cruzamentos de pedestres no nível das calçadas e com a largura das faixas, possuindo concordâncias de entrada e saída relativamente suaves para a passagem de veículos. Elas seriam de fato “extensões físicas de calçadas sobre as ruas”. A intenção seria educativa, pois com certa quantidade dessas faixas/calçadas espalhadas pela cidade, principalmente em cruzamentos sem semáforos, esse conceito “deveria” transmitir aos motoristas a noção correta de que faixa é calçada na rua.

Essa idéia está sendo utilizada em várias cidades, inclusive há algumas em São Paulo. Há pouco tempo a faixa/calçada foi regulamentada pelo DENATRAN. Mas confesso, mudei de opinião. Hoje tenho certeza que a difusão dessa idéia irá mais atrapalhar do que ajudar. Por quê?

Cheguei a essa conclusão ao me dar conta de como os motoristas de São Paulo se adaptaram à infeliz idéia das mini-rotatórias em cruzamentos. A partir da maneira tosca como as autoridades de trânsito implantam “soluções” aparentemente boas, como as mini-rotatórias, o resultado final é que os motoristas geram suas próprias interpretações de como a “coisa funciona”. Não, senhores autoridades de trânsito, não venham com a desculpa de que as regras são internacionais e conhecidas, que quem tirou carta “tem obrigação de saber”; vocês não são Juízes. Quem pensa assim é incompetente e irresponsável, melhor seria pegar o boné e ir embora. Aliás, provavelmente o inventor dessa medida em São Paulo já está longe (nota: a despeito dos erros grosseiros de implantação e enforcement, as mini-rotatórias diminuíram acidentes nos cruzamentos, mas isso é outra história, que fica para outra vez).

Completando esse exemplo, hoje tenho certeza que se algumas centenas de faixas/calçadas fossem espalhadas pela cidade (ou cidades) em poucos meses os motoristas teriam íntima certeza de que somente nelas (e nos locais com semáforo específico para pedestre) os pedestres têm prioridade. O efeito educativo seria nulo.

Por isso repito, não há o que e por que inventar. Faixa é faixa e ponto final. Nada de calçadas elevadas, de pedestre precisando levantar o braço ou gesticular, de “agentes” segurando bandeiras, ou de qualquer outra novidade. Faixas devem ser bem sinalizadas, colocadas em locais adequados, pintadas, mantidas e respeitadas. O resto é lixo.

Na próxima postagem termino esta série.

Escrito por Paulo R. Lozano às 22:00 horas do dia 01 de agosto de 2011

Faixas fatais - 3

Há solução para o problema? Sim.

Não é preciso inventar nada, basta “enforçar” a lei. E como se faz o enforcement? O que se segue explica em parte porque enforcement eficaz ainda é raro no Brasil. O tema é o desrespeito às faixas de segurança, mas o problema não é diferente de outros desrespeitos.  

Fiscalização

Já discorri sobre a fragmentação que o CTB criou nas responsabilidades pela fiscalização do trânsito. Não é possível dizer que as responsabilidades são claras. Antes estadualizado, a gestão do trânsito em linhas gerais passou a ser municipalizado, porém, os municípios receberam o abacaxi com casca. Os estados mantiveram parte do controle institucional (DETRANs, CETRANs, licenciamento de veículos, arrecadação do IPVA, licenças para dirigir, etc.). Não foram claramente definidas regras para fontes orçamentárias extras destinadas à organização técnica do trânsito nos municípios, nem lhes foi concedido poder de polícia. Este último sempre foi e continua sendo responsabilidade das polícias militares estaduais, mas governadores e seus secretários de segurança geralmente não estão interessados em civilizar o trânsito. Somente policiais tem o poder (raramente exercido) de exercer a medida de maior impacto, obrigar infratores a parar logo após o ato da infração (dois silvos curtos do apito, abordagem com viatura policial, bloqueios), verificar documentação, embriaguez, etc., e prosseguir de acordo com o requerido em cada caso, em última instância podendo até dar voz de prisão ao motorista. A rigor todo o policiamento ostensivo deveria se dedicar a coibir qualquer infração, inclusive as de trânsito, e em especial o desrespeito nas faixas.

Sem poder de polícia e sem forte ação das policias estaduais, aos municípios restaram duas alternativas: (i) Fiscalização eletrônica fotográfica de semáforo. Isoladamente é medida insuficiente e até inconveniente. Muitos municípios não têm um semáforo! Quando o semáforo está vermelho fotografa veículos parados sobre a faixa, infração prevista no código, mas veículos parados atrapalham, porém não atropelam diretamente (todavia, podem facilitar acidentes). Não abrange a esmagadora maioria das faixas onde não existe semáforos, seja em cruzamentos, seja em passagens específicas. A fiscalização fotográfica de sinal é eficaz somente nesse caso específico, pois, é lógico, quem avança um sinal desobedece duas faixas. (Nota: existem no exterior sistemas de fiscalização automática que flagram veículos avançando faixas com pedestres sobre elas, independentemente de haver semáforo ou não, mas desconheço seu uso no Brasil). (ii) fiscalização à distância por agentes de trânsito, com competência apenas para autuar (autuação e multa são coisas distintas, voltarei a essa questão). Os agentes (se legais) podem registrar e autuar veículos que não param para pedestres atravessando faixas, mas por uma série de razões isso raramente acontece. Não há como comprovar, pois não existem estatísticas confiáveis, mas para cada mil autuações de competência “municipal” (estacionamento proibido, rodízio, etc.), duvido que agentes de trânsito emitam duas por graves infrações de percurso, (não respeitar faixas, “costurar” no trânsito, etc.), principalmente para motocicletas.   

Em adição, as alternativas acima se aplicadas sem que as autoridades exerçam contrapartidas competentes, que resultem em melhorias contínuas na organização e civilidade no trânsito, facilmente percebidas pela população, podem ser contraproducentes, pois exacerbam a percepção de que o que importa é multar. Autoridades de várias esferas insistem em que a indústria da multa não existe. Santa ingenuidade (ingenuidade?). São essas autoridades que costumam lavar as mãos, culpando os motoristas por tudo e deixando as coisas como estão.   

Programas e ações especiais            

                Alguns municípios têm colocado em prática esporadicamente programas especiais, como está acontecendo em São Paulo desde maio com relação ao respeito às faixas. Normalmente, esses programas são limitados e implantados com falhas. Primeiro, a visão sistêmica não existe, quase sempre são espasmos pontuais. Depois, não são prioridades políticas dos prefeitos ou governadores, mas sim de secretários e outros nomeados, que querem deixar suas “marcas” nas curtas passagens pelos cargos. Consequência: a população não percebe que há constância de propósito, que há um plano. Mantém-se, quando não cresce a desconfiança quanto à capacidade de gestão das autoridades. Não havendo planos consistentes de longo prazo sendo seguidos, ações paralelas necessárias são negligenciadas, ou aplicadas insuficientemente, ou de modo incorreto. É o caso das campanhas de esclarecimento, por exemplo. Em geral, são genéricas demais, tipo “respeite a vida”. Lindo, mas ineficaz, campanhas de trânsito têm que ser extremamente focadas. Mesmo se houvesse prioridade política para questões de trânsito por um prefeito de uma região metropolitana, de que adiantaria isso? OK, na cidade tal estão “enforçando” o respeito às faixas, mas no resto da região metropolitana não! Vamos instituir fronteiras entre municípios? Atravessa-se uma rua e as regras mudam? Pode até haver honestidade e boas intenções por parte de algumas autoridades aqui e ali, mas em termos de civilizar o trânsito brasileiro são gotas d’água no oceano.

Continuarei com o tema faixas de segurança.

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 30 de julho de 2011