Semana Nacional do Trânsito... Incivilizado

Estamos em meio a Semana Nacional do Trânsito. Esta é a única ocasião no ano em que o governo federal finge demonstrar alguma preocupação com a segurança no trânsito. Promove alguns pequenos eventos que passam desapercebido, uma campanha singela na TV e mais nada. Lembro mais uma vez que o governo federal recebe 5% do valor de todas as multas de trânsito lavradas no Brasil e essa montanha de dinheiro deve por lei ser destinada a melhorias no trânsito, com a devida ênfase à segurança.

Venho tentando descobrir quanto vem sendo repassado anualmente para a União, sem sucesso.

Para demonstrar como o que muda no sistema trânsito brasileiro é sempre para pior, reproduzo abaixo em azul postagem anterior sobre o ridículo PARADA, que é tudo que o governo federal está fazendo em matéria de segurança no transito:

 

Postado em março de 2013

A PNT (Política Nacional de Trânsito)... Parada

Alguém já ouviu falar do “Parada”? Sim, é do Parada mesmo e não da Parada.

“Parada” é, ou alguns NO GOVERNO acham que é, “um pacto”. Como seguidor de assuntos de transporte e trânsito eu mesmo só ouvi falar desse tal “pacto” quando foi lançado em Brasília, sem muita pompa, e em uma ou duas ocasiões posteriormente.

Ah sim, então o governo federal atual deixou de lado a Política Nacional de Trânsito que, como disse, jamais foi revogada ou substituída, por um pacto! Pacto com quem? Sobre o que? (como não foi com a população, hoje acho que foi com o diabo, afinal as coisas estão como ele gosta, 61.000 mortes por ano e subindo...)

Vejam o press release:

“A presidenta (sic) da República, Dilma Rousseff, e o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, lançam nesta sexta-feira (21/09/2012), às 11h, no Palácio do Planalto, uma campanha permanente [reparem no permanente] de conscientização no trânsito para reduzir o número de mortes nas estradas e ruas do país. A iniciativa faz parte das ações da Semana Nacional de Trânsito de 2012, que tem como tema “Não exceda a Velocidade. Preserve a Vida”.

As ações de trânsito coordenadas pelo Ministério das Cidades integram o Pacto Nacional pela Redução de Acidentes (Parada- Um Pacto pela Vida) que está sendo ativado, após o seu lançamento, em maio de 2011. Durante este período, foram realizadas campanhas sazonais de utilidade pública que, aliadas à fiscalização e à educação no trânsito, conseguiram reduzir o número de óbitos nas rodovias. [mentira gravíssima]

Bem temos aqui um “Pacto” (?) sendo ativado (?) um ano depois de seu lançamento (?). “Foram realizadas campanhas sazonais (?) de utilidade pública (??) que, aliadas à fiscalização e à educação no trânsito (???), conseguiram reduzir o número de óbitos nas rodovias (??????)!”

Então é isso. No lugar de campanhas sazonais vamos realizar campanhas permanentes (?) [que continuam sazonais, durante uma semana por ano e em feriados] e tudo se resolverá. Fazemos um pacto com a sociedade e depois compete a ela cumprir o pacto, reduzindo espontaneamente o número de óbitos no trânsito. Como é gostoso viver no mundo da fantasia.

Mas e a Política Nacional de Trânsito? Esqueça. E os objetivos concretos as PNT? Esqueça. E as Metas da PNT? Esqueça. Vamos fazer campanhas. Campanhas que nem de longe são tão abrangentes como, por exemplo, a que vem sendo executada contra a dengue. Para quê? Afinal, em 2012, só morreram 61.000 pessoas em acidentes de trânsito e apenas 350.000 ficaram seriamente feridas. Já a dengue...

“Contudo, os técnicos do Ministério das Cidades observaram a necessidade de desenvolver uma campanha permanente de mobilização para que os números de vítimas fatais no trânsito não caiam apenas durante as iniciativas sazonais – férias, feriados e datas comemorativas. Os números mais recentes de acidentes no trânsito são do Ministério da Saúde e mostram que, em 2010, 42.844 pessoas morreram nas estradas e ruas do país.” [eles continuam utilizando os números do Ministério da Saúde, bem mais favoráveis].

 Conforme mostrei em postagem anterior esses números estão enormemente subestimados.

Além das estatísticas subestimadas, Campanhas. Nada de Planos abrangentes, nada de ações sistêmicas e contínuas. Campanhas. Mas haja contradição. O Ministério das Cidades, estranhamente “dono” do sistema trânsito no Brasil, cita como bom exemplo a ser seguido a Espanha, que teria caído da 17^a posição para a 9^a no ranking europeu de menor mortalidade no trânsito entre 2003 e 2009. Todavia, a própria Espanha diz como fez isso: “investindo principalmente em educação, legislação e infraestrutura. Com o aumento da fiscalização e número de guardas nas ruas, rigor da legislação, mudanças na formação de condutores, o país reduziu significativamente as mortes no trânsito”.

Então o Ministério das Cidades criou o Parada: “O Brasil pretende seguir o exemplo da Espanha com as ações do Parada. O pacto é uma resposta do Brasil à Resolução A/64/L44 da Organização das Nações Unidas (ONU), publicada no dia 02 de março de 2010, que instituiu o período de 2011 a 2020, como a “Década de Ações de Segurança no Trânsito”. (nota: como a divulgação do Relatório WRRTIP de 2004 não surtiu efeitos práticos a ONU decidiu, baseada no mesmo, elaborar uma “binding resolution” sobre segurança no trânsito, a ser votada em Assembleia Geral, onde foi aprovada).

Um “pacto” como resposta à Resolução das Nações Unidas, uma “Binding Resolution”, significando que os países que a assinaram se comprometeram a cumprir suas METAS. Que meta? Reduzir o índice de acidentes fatais pela metade em 10 anos. No Brasil não sabemos nem por onde começar, metade de que?

Se o governo se esqueceu do PNT, se o trocou por um tal de Parada, eu não me esqueci. Vou continuar mostrando o que não está sendo feito.

 

Em setembro de 2013 repete-se a pantomima de 2012.

20 de setembro de 2013

A mobilidade urbana no Brasil 6 - Sonho ou pesadelo

 

A prefeitura de São Paulo descobriu em excelente meio de promoção; a cada duas semanas anuncia a implantação de mais 10 ou 20 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus, mantendo a atenção da mídia. Pesquisas vêm sendo publicadas sobre o tema: como os passageiros estão percebendo a iniciativa? E os motoristas de carros particulares? Já está ocorrendo migração do transporte particular para o coletivo?

É cedo para avaliar resultados.

Recentemente fui entrevistado por uma emissora de TV sobre o assunto. O que penso sobre as faixas exclusivas de ônibus? Que resultados podem ser esperados?

Embora já tenha externado minhas opiniões em postagens anteriores, resumo aqui o que penso:

a)      É dever absoluto dos poderes públicos priorizar os modais de transportes coletivos, mesmo com prejuízos ao tesouro.

b)      Nem sempre essa priorização precisa ser feita em detrimento do transporte individual, mas em casos de evidentes conflitos sim.

c)       A mobilidade urbana precisa ser desenvolvida sistemicamente. O transporte sobre pneus, infraestrutura em corredores e faixas exclusivas de ônibus são elementos (importantes) do sistema, mas de modo algum se pode negligenciar o planejamento sistêmico com integração de todos os modais, inclusive o andar a pé , que depende de boas calçadas e travessias seguras de ruas.

d)      Vejo a implantação de faixas exclusivas de ônibus como um aspecto positivo em grandes metrópoles. Elas estão sendo implantadas ou ampliadas tarde demais até. Mas não se pode esperar por resultados fantásticos. Faixas exclusivas são muito eficazes em longas vias expressas, mas não tanto em trechos mal urbanizados e plenos de obstáculos e interferências. Em certos casos pioras no trânsito podem reduzir ainda mais a velocidade de circulação de ônibus em faixas.

e)      Acredito que uma migração em massa do transporte individual para o coletivo é algo que não ocorrerá tão cedo. Nossas grandes cidades, São Paulo inclusive, estão longe de reunir as condições mínimas necessárias para o início de um círculo virtuoso nesse sentido. Será preciso muita competência técnica (em falta), investimentos (em falta), menos política (em excesso) e tempo para a readaptação das cidades e ocorrência de mudanças culturais.    

f)       Não se deve esquecer que em sistemas deficitários aumentar a utilização significa aumentar o déficit absoluto e, portanto, os subsídios. Mais subsídio ao transporte público significa menos e/ou piores serviços públicos em outras áreas importantes. Já o transporte individual é custeado pelos indivíduos (a menos da infraestrutura) os quais, em cima de seus custos operacionais (veículos, seguros, manutenção, depreciação, combustíveis, etc.), pagam ainda pesados impostos e taxas que o poder público utiliza ao seu bel prazer.    

Existem dezenas de considerações outras que poderiam ser colocadas, mas um breve resumo é um breve resumo, portanto paro por aqui.

Quanto às reduções nos custos do transporte público, possíveis conforme expliquei, por enquanto vejo as CPIs municipais mirando em formigas enquanto elefantes passam ao largo. Domar elefantes não é para qualquer um, política e oratória não surtem efeito. Nada vai mudar tão cedo.

Esperar o que então? Muita propaganda enganosa nas próximas eleições.  

 

17 de setembro de 2013

A mobilidade urbana no Brasil, sonho ou pesadelo? 5

 

Tentei demonstrar nas últimas postagens que o problema da (ou falta de) mobilidade urbana no Brasil está um tanto quanto desfocado. A pressão das manifestações de junho desviou demais o foco do problema para a má qualidade e PREÇO (para os que pagam) do transporte coletivo por ônibus nos grandes centros.

Em postagem de 20 de agosto, entretanto, enfatizei que as discussões que ocorreriam eram bem-vindas “independentemente do que possa vir a acontecer – provavelmente pouco de concreto”.  

As CPIs municipais continuam suas atividades por aí. Como disse, espero muito pouco, quase nada delas. Os nobres vereadores participantes de CPIs estão até hoje tentando entender COMO FUNCIONA o sistema “transporte coletivo” de suas cidades, uma vez que no passado nunca fizeram isso. Para tanto estão convocando Deus e todo o mundo para audiências intermináveis na vã esperança de que, por milagre, pincem alguma falha monstruosa nos SEUS sistemas (de preferência criada por outros que não o município ou o partido na situação) capazes de reduzir os custos do transporte em 50% ou mais. Prefeitos também estão perdidinhos. Em São Paulo, finalmente, pode-se encontrar na Internet os contratos de Concessão vigentes. Mas eles são tão complexos, tão cheios de aditivos, se baseiam em conceitos tão arcaicos que o próprio prefeito Fernando Haddad jogou a toalha afirmando que precisa contratar uma Consultoria Internacional (a que custo?) para simplesmente “digerir” o que os contratos estipulam. Será que ele se esqueceu que é o chefe do Secretário dos Transportes, que é o chefe da SPTrans? Em paralelo, a Câmara dos Vereadores apelou para o TMC e pelo que parece, mesmo assim, não vai conseguir tirar leite dessas pedras. A visão é sempre muito estreita e muito política. O mesmo vale para as agora célebres “Planilhas de Custos”.

 Em postagem de 28 de agosto mostrei alguns pontos que, se atacados com seriedade podem gerar economias significativas. Separei os temas em dois grupos: melhorias de produtividade (que dependem muitíssimo dos municípios) e ações de política econômica (desonerações e financiamentos). As últimas podem trazer resultados rapidamente.

Vou repetir a tabela com a composição aproximada (muito aproximada) dos custos do transporte por ônibus urbanos:

 

Pessoal                                                                                           45%

Rodagem (diesel, lubrificantes, pneus)                                    21%

Depreciação do investimento                                                    9%

Manutenção (peças, etc.)                                                           8%

Margem                                                                                         7%

Custos administrativos                                                               6%

Outros impostos e taxas                                                            4%

 

Qualquer administrador de empresa privada iria seguir a sequência de cima para baixo da tabela na busca de oportunidades de reduções de custos. Mas no setor público isso não é tão fácil de realizar, pois normalmente há interferências entre vários níveis administrativos e legislativos. O que fazer perante essa mixórdia? O mais lógico seria instituir Câmaras Setoriais. Mais do que três seria demais:

a)      Da desoneração dos custos de pessoal.

b)      Da desoneração dos combustíveis e peças.

c)       Dos financiamentos e outras desonerações federais, estaduais e municipais, incluindo questões fiscais.

O governo federal já desonerou PIS e Cofins sobre a mão de obra de empresas de ônibus, mas com certeza há outras oportunidades de redução. Qualquer economia sobre 45% dos custos será altamente significativa.

Alguns governos estaduais já desoneraram o ICMS que incide sobre o diesel destinado ao transporte coletivo, como o Paraná. Outros não querem seguir o exemplo; Tarso Genro, por exemplo, declarou que o benefício seria muito pequeno em seu estado. Pequeno? No estado de São Paulo se o diesel para ônibus urbanos fosse isentado do ICMS a desoneração seria de 12%. O combustível responde por  aproximadamente 20% do custo de operação total, portanto somente essa desoneração poderia redundar em economia superior a R$ 130 milhões por ano para a frota da cidade de São Paulo (não calculei para o estado como um todo). Com os célebres 20 centavos de aumento o sistema iria arrecadar um adicional de R$ 300 milhões por ano, portanto somente a desoneração do ICMS pode contribuir com 43% dessa arrecadação que não veio. Os estados perdem? Perdem, mas o que é isso perante o que eles arrecadam em ICMS sobre gasolina e álcool (normalmente 25%), diesel para transporte de carga (de 12% a 25%), IPVA e outras taxas sobre veículos?

Esse seria um bom começo.  

09 de setembro de 2013

A mobilidade urbana no Brasil:sonho ou pesadelo? 4

 

 

Ônibus ou automóvel? Da maneira como muitas autoridades colocam o problema da dificuldade para se locomover em grandes centros urbanos parece que essa é a luta do século. Na verdade não é. Entre ônibus e automóvel a resposta correta é: os dois, além de outras modalidades de transporte.

Automóvel, nesse contexto, é apenas um símbolo, pois a pergunta correta a se fazer é: transporte coletivo ou transporte individual? A resposta é a mesma, os dois.

Afinal, o que caracteriza um e outro? Vejamos, começando com o transporte individual, pois durante milênios não houve outro meio.

Andar a pé: é o mais natural “meio de transporte” desde que o mundo é mundo. Faz bem à saúde, não polui, não congestiona cidades... Mas parece que no Brasil as autoridades desconhecem esse “modal” de transporte. Se assim não fosse, as calçadas de nossas cidades não seriam a vergonha de todas as vergonhas que são e nem seria tão difícil e perigoso como é atravessar ruas. Quantas vezes não ouvi de estrangeiros a pergunta: por que no Brasil as pessoas andam pelas ruas e não nas calçadas? Eu engolia em seco e tentava mudar de assunto. Mães empurrando carrinhos de bebês, crianças, idosos e deficientes são os que mais sofrem com a cultura oficial e leis estúpidas que conduzem a essa situação vexatória. É impossível empurrar carrinhos de bebê por mais de 50 metros em 90% das calçadas de São Paulo. Mas a resposta ao problema é extremamente simples. Por comodismo e “economia” os municípios jogam aos munícipes a responsabilidade total pela construção e manutenção de calçadas, imitando canhestramente o que se faz em alguns países onde leis são levadas a sério, onde o padrão de vida é elevado, e onde existe competência técnica para criar e forçar a aplicação de boas normas de construção. Ora, em assim sendo os proprietários de terrenos “lindeiros” (linda palavra, não?) adotam a mais óbvia das interpretações: se eu pago pela construção da calçada (onde, em função do péssimo urbanismo de nossas cidades, é possível se construir calçadas que mereçam esse nome) e sua conservação (?) ela não é um espaço exclusivamente público, portanto eu tenho o direito de construí-la do modo mais conveniente e econômico para mim. Não consigo criticar essa linha de raciocínio, a qual é absolutamente lógica para nossa cultura. O resultado inevitável é o que se conhece, legal ou não.

Bicicleta: parece ser aos olhos de muitos políticos a panaceia universal contra todos os males do trânsito. Sem dúvida as bicicletas deveriam receber cem vezes mais atenção do que recebem dos poderes municipais, mas têm certas limitações que precisam ser levadas em conta. Não se prestam ao transporte individual em grandes distâncias, estão fora da possibilidade de muitas pessoas (idosos, deficientes...) e o uso é penoso em clima ruim e topografia acidentada. O último ponto não é um problema final, pois o emprego de motorização de baixa potência, de preferência elétrica, pode resolvê-lo muito bem. Seja lá como for o caminho correto é: primeiro as cidades devem se preparar/adaptar para as bicicletas e não o contrário. A foto abaixo é típica de uma boa integração entre modais (recomendo passeios pelo Google street view em algumas cidades da Europa, como Copenhague e Amsterdam, ambas nota 10 no quesito cidade amigável às bicicletas). Vê-se faixas para bicicletas, existentes em praticamente todas as ruas, ônibus, linhas de bondes e transporte fluvial. Todos são utilizados, em conjunto com trens e metrô, porém as bicicletas imperam nessas cidades (quase perfeitamente planas).

 

Triciclos/quadriciclos motorizados; pequenos “scooters”: Muitas cidades europeias permitem tais veículos nas faixas de bicicletas e em calçadas largas, desde que a velocidade seja no máximo igual à das bicicletas (ou pedestres). Pessoas idosas e deficientes utilizam muito esses veículos. Para evitar abusos em regiões onde respeitar regras não é habito espraiado da população, a tecnologia moderna permite que veículos licenciados para trafegar nessas faixas possam ser equipados com limitadores de velocidade. Sendo concessão municipal, o uso de limitadores pode perfeitamente ser obrigatório. Quero deixar claro que não sou favorável ao emprego em larga escala de scooters como se vê em muitas cidades da Ásia, do modo como se usam motocicletas no Brasil, isso é extremamente perigoso.

Motocicletas: é o meio de transporte individual que mais cresce no Brasil, principalmente nas regiões mais pobres, e não pode ser evitado. Mas poderia ser mais bem disciplinado em prol da segurança, como já coloquei em n postagens; não há locomoção mais indisciplinada no Brasil do que a feita em motocicletas, pois a fiscalização de percurso é nula. O grande problema é que elas disputam espaço nas ruas e avenidas com carros, caminhões e ônibus em enorme desigualdade de condições, em lutas tipo peso pesado contra peso mosca; e ainda persistem os malditos e legais “corredores da morte” que já comentei.

Automóveis: — “Vereador Roberto Tripoli (na CPI da Câmara Municipal de São Paulo sobre as “planilhas” das empresas de ônibus): Eu penso Vereador Eduardo Tuma, que nós temos que inviabilizar o carro particular na cidade de São Paulo. Inviabilizar.” – Postagem de 22 de agosto deste ano.  Então é isso, vamos inviabilizar o carro particular nos grandes centros.

Quais seriam as consequências imediatas? (a) Pelo menos em São Paulo, sobrecarregar o transporte público, que hoje opera no limite de sua capacidade com vários milhões de passageiros adicionais por dia. E a frota adicional necessária? E a ampliação da área de cobertura geográfica? (b) Se ocorresse aumento da frota e cobertura, aumentaria o déficit operacional do transporte público municipal e estadual em vários bilhões de reais por ano, que seriam cobertos por subsídios públicos; menos recursos para saúde, educação, segurança e tudo o mais que governos devem retornar aos munícipes. Sim, porque num sistema deficitário como o de ônibus de São Paulo, em que a prefeitura tirou de seu orçamento em 2012 R$ 0,33 para cada passageiro transportado, um milhão de passageiros a mais significaria um subsídio extra de R$ 326.710,00 no ano (supondo a mesma porcentagem de gratuidades). Quem pagaria a conta? O contribuinte, indistintamente, pobres e ricos (pesando mais sobre os pobres), usuários ou não de transportes coletivos.

É evidente que muitos carros atravancam o trânsito, eles ocupam demais o espaço das ruas por pessoa transportada. É evidente que o transporte coletivo deve ser priorizado. É evidente que no conflito atual o uso intensivo de carros deve (e pode) ser progressivamente desestimulado. Mas isso não pode ser feito de afogadilho, é preciso planejamento e implantação escalonada de ações corretas e concretas. Por outro lado, é bom não esquecer que no transporte individual é o indivíduo que arca com seus custos (sem considerar investimentos públicos em infraestrutura; esses sim devem se voltar prioritariamente para o transporte público). Custo de investimento em “material rodante”, “motoristas”, combustíveis, pneus, manutenção, seguros, depreciação e, ah, impostos e taxas. Somente sobre combustíveis incidem ICMS (até 25% para gasolina e álcool), Cide-combustíveis (hoje zerada em função da macropolítica econômico-financeira do governo federal), PIS, Cofins e imposto de importação. Fora IPVA, taxas de licenciamento e impostos sobre produtos (veículos e peças de manutenção). E sem considerar a arrecadação com multas... O transporte individual por automóveis já subsidia muito mais do que o transporte coletivo, “subsidia” boa fração da economia brasileira. Mas tem gente querendo matar a galinha que bota ovos de ouro.

Então o problema do transporte não tem solução?

Tem. Mais competência e menos populismo por parte dos políticos e administradores públicos.  

Pensando bem, esperar por isso no Brasil, hum... É, é bem possível que não haja solução.

03 de setembro de 2013

A mobilidade urbana no Brasil: sonho ou pesadelo?

 

 

 

É possível baixar significativamente o custo do transporte coletivo por ônibus nas grandes cidades brasileiras e paralelamente melhorar sua qualidade? Bem, possível sempre é, mas há compromissos a serem cuidadosamente estudados.

Nos últimos anos, ao invés de diminuir, os custos vem aumentando, em função de vários fatores resultantes de gestão deficiente e fracamente sistêmica dos sistemas operativos, sendo os principais: (a) diminuição progressiva da velocidade média de circulação nos grandes centros (trânsito cada vez pior); (b) má gestão das linhas; (c) aumentos de custos generalizados que têm ocorrido no Brasil, alta inflação; (d) ampliação das gratuidades em vários centros urbanos (nesse caso eu me limito a registrar o fato, sem entrar no mérito da questão social das tarifas). Na verdade o fator (d) não aumenta o custo do transporte, mas leva à necessidade de o poder público aumentar o volume de subsídios quando a arrecadação tarifária é menor do que os custos operacionais. Cada um desses fatores pode ser decomposto em vários outros, que por sua vez podem ser decompostos... O sistema é complexo.

Como expliquei em postagens anteriores, não creio que o xis do problema do alto preço das passagens perante a baixa renda dos usuários esteja somente na estrutura de custos das empresas concessionárias ou permissionários. Acredito principalmente que os sistemas de arrecadação devam ser cuidadosamente revistos, a fim de verificar a potencial ocorrência de evasões ou “arrecadação não contabilizada”, o célebre Caixa Dois, principalmente onde não existe arrecadação eletrônica.     

Bem, então a primeira conclusão é que a fator mais importante para diminuir custos é aumentar a produtividade. Como?

1)      Aumentando a velocidade média de circulação dos ônibus. Caso a velocidade dobre, em condições ideais a mesma frota pode transportar o dobro de passageiros (mas de nada adianta os ônibus chegaram mais rapidamente ao ponto final para ficarem parados por mais tempo). Simples de falar, mas não tão simples de realizar. Essa questão depende da gestão sistêmica do trânsito como um todo e de investimentos pesados em verdadeiros corredores de ônibus (conforme já expliquei, o emprego descontrolado de faixas exclusivas pode resultar num tiro pela culatra, a menos de em longas avenidas). Faixa exclusiva não é o único modo de se dar maior prioridade à circulação de ônibus. Há outros que devem ser explorados, o que exige mais recursos e competência técnica em gestão de trânsito e planejamento de transporte por parte das prefeituras.   

2)      Aperfeiçoando continuamente a gestão do sistema “transporte coletivo por ônibus”. Quem deve comandar o processo de cabo a rabo é o poder público e não as empresas concessionárias ou permissionários. Essa questão é altamente complexa e muitas prefeituras não têm capacidade de gerir o sistema com eficiência. Nas regiões metropolitanas os problemas são ainda maiores.  Citando algumas poucas variáveis é necessário se pesquisar e conhecer muito bem as demandas, fazer projeções futuras precisas, definir linhas para máxima eficiência, em quantidade e trajetos, especificar veículos de acordo com as densidades de tráfego e características dos trajetos, executar a integração entre diversos modais (quando existentes), e vai por aí afora.

3)      Aperfeiçoando continuamente a malha viária por onde circulam ônibus. Parece bobagem, mas não é. Como os grandes centros cresceram (e continuam crescendo) sem planejamento adequado de coisa alguma, a circulação eficiente de ônibus fica altamente prejudicada, principalmente nas periferias. Ruas estreitas, mal pavimentadas, cheias de interferências, não alinhadas, valetas, lombadas, curvas fechadas (que veículos longos não conseguem contornar), estacionamento indiscriminado, péssima conexão entre bairros e pior ainda entre municípios de uma região metropolitana, etc., etc.

4)      Nas regiões metropolitanas, adotar gestão metropolitana centrada e integrada dos transportes coletivos. Seria importantíssimo, mas no Brasil isso ainda é sonho (ou pesadelo), pois os governos municipais não largam o osso de jeito nenhum. O poder pelo poder é mais importante do que o bem estar da população. Município é uma questão histórica, quando cidades crescem e se unem que sentido faz em manter “fronteiras” que não passam de ruas? Em algumas regiões metropolitanas existem quebra-galhos, pois a verdadeira autoridade metropolitana inexiste em nosso sistema político. Isso vale para tudo, mas em transporte cito São Paulo como exemplo, onde cada município da área metropolitana possui sua própria secretaria de transportes com uma agência ou departamento para gerir o transporte sobre pneus do município (caso da SPTrans na capital); mas que dispõe de órgãos estaduais como a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) para gerir linhas intermunicipais de ônibus nas regiões metropolitanas do Estado, CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para gerir as linhas de trens de passageiros intermunicipais (no que sobrou das antigas vias férreas) e Companhia do Metropolitano de São Paulo, para gerir as linhas de Metrô (as quais, por enquanto, abrangem apenas a capital, havendo, porém planejamento de ligações intermunicipais). Seria preciso integrar perfeitamente tudo isso, planejar integradamente, operar integradamente, mas o que se sabe é que as relações entre Estado e Municípios variam ao sabor da política do momento. As integrações são feitas na base de “convênios”, paridos a fórceps e que nunca representam o sistema operativo mais eficiente possível.

5)      Melhorias de produtividade nas empresas individualmente. Possível é, mas provavelmente com alcance limitado em comparação com o que se poderia obter caso os quatro pontos acima fossem bem aplicados. Modernização da frota aumenta a produtividade (mais comentários adiante).

 

Mas além do aumento da produtividade há outros pontos importantes a serem lembrados. O item (c) é um deles.

É inacreditável que no Brasil as três esferas do poder executivo, historicamente, sempre tentaram sugar o máximo em impostos e taxas, diretos e indiretos, evidentes e dissimulados, sobre produtos e atividades de altíssima relevância social, seja na cadeia de produção, seja na distribuição. É o país servindo o aparato oficial, o rabo abanando o cachorro. Impostos elevadíssimos sobre alimentos básicos, medicamentos, atividades relativas à saúde, educação e muitas outras sofrem com essa absurda mentalidade. O transporte coletivo está entre as atividades bem taxadas e só agora algumas reduções estão sendo concedidas, como a isenção federal do PIS/COFINS (herança da era dos militares) para algumas empresas de transporte coletivo (para trens e metrô somente em 2014). A primeira providência a tomar seria eliminar impostos e taxas incidentes sobre o transporte coletivo. Por exemplo, o que se esconde dentro da rubrica “custos administrativos” na contabilidade das empresas de ônibus (que pode variar, conforme o critério, de 5% a 15%)? Taxa de bombeiros, taxa disso, taxa daquilo, IPTU sobre terreno e áreas cobertas de garagens, ISS, custos de contabilidade de regras fiscais paranoicas, o diabo. “Ah, mas não é possível fazer mais desonerações”. O escambau! Governos podem e devem encontrar o equilíbrio fiscal eliminando custeios que não deveriam existir!

O item mais importante da lista são as onerações sobre a mão de obra, pois conforme o modal, custos de mão de obra contribuem com ~40% até ~70% dos custos totais do transporte coletivo. Como disse, alguma coisa foi feita às pressas depois das manifestações, mas há muito mais para se fazer.

Depois vem o custo de rodagem, cuja parte do leão é o diesel, seguido de pneus e depois por manutenção. Se você possui um carrão SUV diesel importado de US$ 200 mil paga na bomba o mesmo preço que paga um humilde caminhoneiro. É correto?

A desoneração do diesel destinado ao transporte coletivo deveria começar pelos impostos, incluindo o ICMS estadual. E poderia eventualmente contar com um subsídio REAL sobre o custo de produção ou importação, a ser concedido não pela Petrobras. Por quem? Discuta-se. Sei que a coisa é complicada, subsídios podem provocar distorções e existe sempre um risco de ocorrer desvios para o mercado negro.  Apesar desse risco, compensa estudar alternativas de fornecimento direto quando se trata de abastecer frotas e consórcios, muitas grandes, contando com tancagem em seus pátios e garagens. Sobre os pneus deve haver no mínimo uma desoneração de impostos na cadeia produtiva e vendas. Pneus são caros e não deveriam ser  sobreutilizados por questões de segurança, mas são.

Por último cito os investimentos em ônibus novos. Se o BNDES emprestou dezenas de bilhões para o Grupo X, não pode emprestar alguns bilhões por ano para acelerar e manter a renovação da frota Brasil afora sem visar lucro financeiro? Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal não podem fazer o mesmo, nos moldes em que financiam programas como “Minha Casa Minha Vida? E, em paralelo, por que não se desonera os impostos incidentes sobre a cadeia produtiva e vendas de ônibus urbanos? Com essas medidas os custos de renovação das frotas pode cair significativamente, desconfio que até em uns 50%. E o tempo máximo de uso pode e deve ser diminuído para uns seis ou sete anos nos grandes centros. Sabemos que ao fim da vida contratada os frotistas vendem os ônibus usados para cidades do interior, onde são usados mais vinte, trinta anos, até mesmo em transporte escolar rural, um absurdo. Isso tem que acabar por lei. Por que moradores do interior têm que se sujeitar ao transporte em sucatas ambulantes, inconfortáveis, superlotadas e perigosas?  

Bem, acho que ficou claro que é possível diminuir os custos do transporte coletivo urbano por ônibus sem prejudicar a qualidade, pelo contrário. Mas isso não ser fará com retórica e CPIs políticas.

Na próxima postagem falo sobre o transporte individual nas cidades.

28/08/2013

A mobilidade urbana no Brasil: sonho ou pesadelo? 2

Na última postagem começamos a ver que ou por que os que sonham que o transporte público (por ônibus) pode ser muito mais barato para a sociedade do que o transporte individual estão enganados. Isso não significa em absoluto que não deva haver oferta adequada desse modal de transporte nas cidades, a preço acessível, seguro, rápido e confortável. Nem que o carro particular deva se sobrepor ao transporte público. Mas isso tudo tem um custo, que de algum modo seria pago pela sociedade. Se por tarifas cheias, apenas pelos usuários. Se subsidiado, será pago também pelos contribuintes, inclusive milhares de pobres que sequer o aproveitam, mas pagam impostos, o que já ocorre hoje.

Os dados de que me valho a seguir são da SPTrans.

Para começar, vejamos como vem evoluindo a demanda. Em 2012 o número de viagens registrado foi de 2.916.954.960 (quase três bilhões). Alguém desavisado pode pensar que multiplicando esse número pelo preço da passagem (R$3,00) se obteria o faturamento das empresas de ônibus, que seria de R$ 8.750.864.880,00. Engano. Analisemos o gráfico:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A demanda subiu de uns 2,5 bilhões de passageiros/viagens em 2005 para uns 3 bilhões nos últimos anos (linha azul). Porém, em função das meias passagens, gratuidades e bilhetes únicos, a quantidade de “passageiros equivalentes”, um número hipotético que indica quantos passageiros pagando tarifa cheia por viagem resultaria na arrecadação efetiva que ocorreu, vemos uma linha vermelha praticamente horizontal, pouco variando em torno de 1,5 bilhão por oito anos seguidos!

Vejamos como foi feito esse transporte. Em 2005 a SPTrans registrava 14.627 ônibus e em 2012 14.959, um aumento de apenas 2,3%. Como foi possível acomodar o aumento de quase 500 milhões de passageiros por ano? Apertando-os cada vez mais? Bem, em parte isso pode ser verdade, mas a composição da frota se alterou nesse intervalo, as empresas passaram a comprar ônibus maiores. Entre 12 tipos de ônibus existentes em 2005, de acordo com a capacidade nominal de cada um seria possível colocar de uma vez na frota (supondo todos os carros na rua) 876.378 pessoas. Na composição de 2012 o número sobe para 1.076.301, um aumento de 23%, teoricamente capaz de acomodar o aumento da demanda, que foi de 16%. Teoricamente.

Agora, ônibus são peças caras. O preço de um biarticulado pode ultrapassar 900 mil reais, um articulado 500 mil reais e um Padron 250 mil reais. Os mini e midi ônibus usados pelos permissionários (antigos perueiros) custam entre 170 e 190 mil reais. A preços de carros novos o investimento na frota está em torno de R$ 3,7 bilhões.

O que ocorreria se, como sugere sua excelência o vereador Roberto Tripoli, carros e motos fossem de repente INVIABILIZADOS na cidade? De início, a rede de ruas servidas por linhas precisaria ser enormemente expandida para que as pessoas possam sair de um ponto e chegar a outro sem enormes percursos a pé. Calculando por outra rota e na ponta do dedão, a demanda por transporte público aumentaria no mínimo em mais de 8 bilhões de viagens por ano, a se somar as 3 bilhões de hoje. (Algo como 5 milhões de veículos, com ocupação media de 1,5 pessoa por veículo e 3 viagens por dia, bem subestimado). O investimento necessário somente em ônibus, sem contar garagens, etc., seria de uns R$ 10 bilhões. Por outro lado, já vimos que a depreciação anual do investimento corresponde a apenas 9% dos custos do transporte nas condições atuais. Haja dinheiro público.

Continuando com a análise econômica:

Segundo a SPTrans, o custo total (incluindo margem de 7%) do sistema ônibus em 2012 foi de R$ 5.591.366.640,00. A arrecadação dos 1,5 bilhão de passageiros equivalentes foi de R$ 4.510.743.933. Portanto, faltaram R$ 1.080.622.707 para fechar a conta. A prefeitura diz que transferiu R$ 953 milhões em subsídio. Será que as empresas pagaram o mico com 130 milhões de Reais? Não, as diferenças para mais ou menos são compensadas no orçamento do ano seguinte. Bem, a se acreditar nesses números percebe-se que o custo por passageiro transportado foi de (5.591.366.640) dividido por (2.916.954.960). Isso dá R$ 1,917. Se todos os transportados pagassem por viagem uma tarifa de R$ 2,00 a arrecadação cobriria os custos com sobras. Mas a tarifa é (e não nego que deva ser, a menos de distorções, que existem) social. Assim, o custo de fato por passageiro equivalente foi de R$ 3,719.  O subsídio por passageiro transportado foi de R$ 0,33 em 2012 e será bem maior em 2013.

Se o sistema está saturado colocar mais gente em ônibus não significa aumentar o faturamento mantendo-se os custos atuais.

Agora a grande pergunta: os dados da arrecadação versus passageiros transportados são confiáveis? É exatamente esse aspecto que pode concentrar as maiores distorções na contabilidade dos transportes coletivos. Diferentemente de trens e metrôs, nos ônibus (com exceção de verdadeiros corredores, como alguns de Curitiba) não se ingressa em plataformas de embarque somente com a posse de bilhetes controlados eletronicamente. As coisas dependem também do que os contratos estipulam, por exemplo, pode-se remunerar por viagem, por quilômetro rodado, por giro de catraca...

Para essa pergunta não tenho resposta. Mas posso afirmar que esse é o ponto que deveria receber a máxima atenção na fiscalização pelos contratantes, sejam agências como a SPTrans e TCM(s). As próprias empresas temem que motoristas e cobradores burlem a arrecadação em proveito próprio e fazem sua própria fiscalização. Fato é que a progressiva informatização dos sistemas de arrecadação tem facilitado as auditorias, mas...

Como então diminuir o custo do transporte coletivo? Sem dúvida essa questão é do interesse de todos, usuários ou não. Já dei algumas dicas, mas amplio o tema na próxima postagem.

 

24/08/2013

Mobilidade urbana no Brasil, sonho ou pesadelo?

Continuo nos mitos urbanos. Qual é o nível do debate? Julguem por si mesmos, perante este pequeno excerto da Ata da primeira reunião ordinária da CPI da Câmara Municipal de São Paulo (01/08/2103):

— Vereador Roberto Tripoli: Eu penso Vereador Eduardo Tuma, que nós temos que inviabilizar o carro particular na cidade de São Paulo. Inviabilizar. Eu acho que o Governo Federal, reduzindo IPI, tem prejudicado a Cidade. Todo mundo tem carro. Não adianta rodízio. Não adianta falar de rodízio.

— Vereador Milton Leite: Carro, moto, né, Vereador.

— Vereador Roberto Trípoli: Moto também Sr. Vereador. Eu paro de andar com a minha moto, se é o caso de V.Exa. ter interesse.

 

Todos têm direito a suas opiniões. Mas algumas pessoas pensam que é possível e desejável proibir, como só a Coreia do Norte poderia fazer (nem Cuba chegaria a esse extremo) o emprego de transporte individual. O transporte coletivo poderia e deveria dar conta de tudo. De preferência grátis. É o mesmo que pensar que é possível desgrudar do chão puxando os próprios cabelos.

Esse mito está baseado em outro: a tal boca livre é possível, existe o almoço grátis, sem custo para a sociedade, pelo menos no que diz respeito ao transporte coletivo. Qualquer pessoa possuindo um mínimo de bom senso e boa intenção sabe que não. Por outro lado, um fato triste ajuda a alimentar o mito. Por que os contratos celebrados pela prefeitura (ou pelas prefeituras, estendendo a questão para todo o Brasil) com as empresas sob concessão ou permissão (depois explico a diferença) não são de domínio público? Por que não estão disponíveis na Internet, nos sites das empresas gestoras, como a SPTrans? Inexplicável e injustificável.

Afinal, o custo de um serviço depende basicamente dos custos operacionais e do que é contratado, supondo que o contratante obedeça aos termos do contrato. É como a construção de uma casa em regime de empreitada, vai custar o que o dono projetou/especificou, mais a taxa de administração do empreiteiro. A sociedade tem o direito de saber e como não sabe surgem especulações de toda ordem. 

Então, os custos podem ser divididos em duas partes:

Primeira parte: custos impositivos em razão do que está contratado:

A prefeitura sabe (ou deveria saber) qual é a demanda de passageiros entre regiões, bairros, ruas, etc. Ela define (ou deveria definir) as linhas a fim de maximizar a eficiência e a qualidade. Ela define (ou deveria definir) os tipos de veículos adequados para cada linha (de modo geral, sem precisar entrar em detalhes como fabricantes). Ela define (ou deveria definir) a frequência das viagens por linha e por horário, de onde resulta a quantidade de veículos que deve estar em operação. Ela define (ou deveria definir) a utilização máxima em passageiros por metro quadrado. Ela define (ou deveria definir) os padrões de conforto e segurança: ônibus comum, ônibus Padron, piso baixo, piso alto, motor dianteiro, motor traseiro, transmissão manual ou automática, ventilação natural ou ar condicionado, que porcentagem ou se todos devem ter elevadores para acessibilidade, bem como outros detalhes.  Ela define (ou deveria definir) normas operacionais padronizadas para todas as empresas, como as de manutenção. Ela define (ou deveria definir) a vida máxima de utilização dos veículos (a qual pode variar conforme a utilização, mas que em geral tem sido estabelecida em 10 anos); com isso, ela define qual tem de ser o investimento em bens de capital (ônibus são bens de capital), de onde sai o valor a ser amortizado anualmente. Deixando mais alguns “ela define” de lado, a prefeitura tem o dever de fiscalizar de perto o cumprimento dos contratos empresa por empresa, linha por linha, garagem por garagem. Deve auditar os balancetes de custos. Deve impor multas e outras penalidades por cláusulas não obedecidas (viagens canceladas, por exemplo). Por sua vez, é responsabilidade dos Tribunais de Contas Municipais fiscalizarem as atividades da empresa/repartição gestora dos serviços por concessão e aprovar ou não sua atuação. Em outras palavras, mediante contratos as prefeituras definem o que querem para suas cidades, em qualidade e área de atuação.

 

Segunda parte: custos operacionais:

Grosso modo eles não devem estar longe, percentualmente, do mostrado na tabela abaixo:

Pessoal                                                                                                      45%

Rodagem (diesel, lubrificantes, pneus)                                               21%

Depreciação do investimento                                                                  9%

Manutenção (peças, etc.)                                                                         8%

Margem                                                                                                       7%

Custos administrativos                                                                             6%

Outros impostos e taxas                                                                          4%

(Fonte SPTrans – 2012)

 

Não é preciso lembrar o tanto que a mão de obra formal é cara no Brasil. Apesar das pequenas desonerações que o governo federal aprovou recentemente para alguns setores, incluindo transporte coletivo, o fato é que para cada Real que um empregado recebe, a empresa gasta no mínimo mais um em encargos legais fixos ou eventuais, fora os gastos com o esquizofrênico sistema fiscal. A “métrica” usada normalmente para esse parâmetro é o número de empregados por ônibus da frota. Nas empresas privadas esse número varia entre cinco e sete (lembrar que a função de cobrador é imposta pelo poder concedente, como fruto de pressões sindicais e políticas). Nas empresas estatizadas o número de pessoas por veículo é pelo menos o dobro, com o agravante de haver alta concentração em bem pagos cargos administrativos inúteis, além de diretorias também políticas e, portanto, incompetentes, em função do habitual toma lá da cá da política brasileira.

Quanto ao diesel, ele é caro no Brasil, caríssimo, mesmo com o eufemístico “subsídio” que o governo lhe confere. Eufemístico porque não é o custo final de produção e distribuição  que está sendo subsidiado e sim a carga de impostos, a qual é um pouco menor em relação aos outros combustíveis. Dizer que uma menor carga de impostos é subsídio é debochar da inteligência do cidadão, não é nem mesmo renúncia fiscal. Hoje, grande parte do diesel consumido no Brasil é importada refinada, principalmente o diesel de baixo enxofre usado nas regiões metropolitanas (há vários “dieseis” no mercado, o tema é complexo e não há como resumi-lo aqui), a preços internacionais. A atual taxa de câmbio vem agravando o problema de caixa da Petrobras e o governo não terá como segurar os preços para tentar controlar a inflação sob o risco de quebrar definitivamente as pernas da empresa. O que já é caro vai ficar mais caro ainda.  

Além do diesel, pneus, lubrificantes, peças de reposição, tudo é absurdamente caro no Brasil. Creio que não é preciso abrir esse assunto.

A depreciação do investimento pesa muito no custo. Em São Paulo, hoje, deve responder por uns 30 centavos do valor da passagem e isso para uma vida máxima de 10 anos, o que prejudica eficiência, conforto e segurança. Ônibus em fim de vida quebram mais, atravancando o trânsito, poluem mais, gastam mais, são inconfortáveis e por aí vai.  O ideal seria uma frota com vida média de três anos, ou seis de vida máxima. Mas quem paga a conta?

Quanto à margem de lucro, supondo as contas em ordem, 7% não é nenhum absurdo.

Resumindo essa parte, perceba-se que os custos operacionais não são difíceis de serem auditados. Qualquer técnico sabe o preço de uma peça. Não há muito espaço para superfaturamento em notas fiscais. Não é aqui que os senhores das CPIs vão encontrar grandes gorduras para cortar, mas é aqui que eles vão procurar, como o bêbado que perdeu a chave de casa e a procura apenas debaixo de postes com iluminação.   

Das receitas:

Ah, aqui sim.  As receitas... 

Mas isso fica para a próxima postagem.

 

22/08/2013