Política e responsabilidade

A presidente Dilma está responsável pelo sempre almejado início de melhorias sistêmicas reais que deveriam elevar o trânsito brasileiro a um nível civilizado. Em outras palavras, ela está responsável por milhares de mortes que poderiam e deveriam ser evitadas neste e nos próximos anos de seu mandato. Entretanto, quais são suas preocupações mais prementes?

Neste mês o escândalo da vez é o Ministério dos Transportes. Dilma demitiu quatro altos funcionários do Ministério, mas não seu titular, o ministro Alfredo Nascimento, do PR. Em nome da ultrajante governabilidade preferiu fritá-lo e aguardar seu pedido de demissão. Mas foi rápido.

O cacique do tal PR, o mensaleiro Valdemar Costa Neto, que renunciou ao mandato para não ser cassado e depois conseguiu ser reeleito à câmara federal graças aos votos de legenda da esperta candidatura Tiririca, ameaça retaliar com chantagens. Como ele e seu partido podem perder o acesso direto aos bilhões do orçamento do MdT, um dos maiores da República? Perder influência na Valec e no Dnit? Logo ele, que forjou a aliança Lula – Alencar, PT – PL (depois PR)?

Mas esperem, não é o Dnit quem toma conta das rodovias federais? Não é o órgão que possui (ou deveria possuir) orçamento adequado para manter pavimentação e acostamentos em perfeito estado, corrigir falhas geométricas e outras, fazer duplicações, manter e aperfeiçoar a sinalização, planejar e implantar novas rodovias no estado da arte, diminuindo assim custos de transporte e valorizando a vida? Como presidentes podem deixar que um órgão público tão essencial chegue ao ponto de corregedores afirmarem com indiscutível razão que “a corrupção está inoculada no DNA do Dnit”? Nesse caso, convenhamos, a responsabilidade do/da presidente é direta e quando digo responsabilidade não me refiro aos esquemas de propina e sim às mortes decorrentes indiretamente dessa generalizada orgia administrativa. A menos do Estado de São Paulo, sabemos que o restante do Brasil depende basicamente de estradas federais.   

Certo, a presidente Dilma está com esse problemão no colo, não dá para se preocupar no momento com assuntos comezinhos como a incivilidade geral e mortes no trânsito brasileiro. No mês passado era o Palocci. E no mês que vem?    

As coisas irão melhorar? A atenção da presidente irá além dos PAC da vida, dos programas habitacionais, da ampliação das bolsas sociais? Podemos até concordar que tudo isso é essencial, exatamente como é essencial evitar cada morte que pode ser evitada. Alguém pode convencer do contrário os familiares de um morto atropelado na faixa de segurança?

O tema jamais esteve presente nas campanhas, portanto os eleitos não se sentem comprometidos. Não acredito que o/a Presidente, Governadores e Prefeitos darão algum dia, espontaneamente, a devida prioridade política à civilização do trânsito. Objetivos como esse não estão incorporados ao DNA do político brasileiro.  

Assim, retomando à proposta deste blog, precisamos de uma entidade civil que atue no Brasil como a “Human Rights Watch”, evidentemente voltada para o direito a um trânsito civilizado e focando sua atenção na atuação geral do Estado. Mediante índices e estatísticas, ela demonstraria continuamente a situação geral nas esferas de responsabilidade da União, dos Estados e dos Municípios. Acompanharia o desdobramento e eficácia das Políticas. Serviria de referência à mídia e à sociedade. 

Mas a atuação dessa entidade não deveria se limitar a apontar o dedo. Sou favorável à divulgação dos bons exemplos. A entidade, além da vigilância implacável (watch), deveria incentivar boas práticas oficiais sempre que elas ocorrerem. Para isso o melhor modelo que conheço é o da Fundação Premio Nacional da Qualidade. Mostro em próxima postagem.

Escrito por Paulo R. Lozano às  18:00 horas do dia 08/07/2011

Culpados ou responsáveis?

Nas últimas postagens mostrei alguns dados concretos a comprovar a incivilidade do trânsito brasileiro em valores absolutos e relativos de mortes, em comparação a países de melhor (bem melhor) desempenho que o nosso. Não seria preciso! Para perceber nossa triste realidade basta sair às ruas, não há quem não se estresse.

Todavia, meu real propósito foi mostrar a grande diferença que nos separa de países que conseguem manter as coisas em ordem, incluindo a segurança, disciplina e civilidade no trânsito. Não precisa ser Einstein para perceber que essa enorme diferença não será diminuída com pequenas mudanças, aumentando a dose de alguns remédios que apenas aliviam os sintomas, mas não atacam as causas básicas; um pouco mais do mesmo. Melhorias de dez, vinte ou trinta por cento em quatro ou cinco anos seriam irrisórias perante as necessidades e direitos atuais da sociedade. Aqui não se trata de competir com ninguém, o interesse é totalmente brasileiro, entretanto devemos lembrar que enquanto permanecemos estagnados outros países estão melhorando ano a ano e continuarão assim, por que estão fazendo as coisas certas.  

Mas atacar seriamente a incivilidade de nosso trânsito, como o Estado japonês fez nas décadas de 60 e 70 não é prioridade política...

Há culpados? Não! Há, sim, responsáveis. Mas eles não crêem nisso.

Ninguém está a dizer que autoridades podem ser consideradas culpadas por acidentes específicos provocados por motoristas, seja qual for a causa mais direta, irresponsabilidade, embriagues, o diabo. Por outro lado, as autoridades não poderiam fugir à responsabilidade, como o fazem, pela situação geral; pela constância da elevada proporção de motoristas (aqui incluo os de todos os veículos motorizados, motos, automóveis, caminhões, ônibus...) que dirigem agressiva e irresponsavelmente; pelos maus resultados de nossos indicadores gerais, os quais demonstram que nosso sistema real de trânsito tem se mantido estável ao longo de muitos anos, o que não significa uma qualidade positiva. Sistemas estáveis geram resultados estáveis, com pequenas variações estatísticas aleatórias.  

Assim, não devemos apontar culpados, mas sim responsáveis. E devemos lembrar que responsabilidade não se delega.  

Na esfera Federal o/a Presidente da República e o Congresso Nacional são responsáveis pela situação geral, principalmente o primeiro, por sua função executiva. Não se pode responsabilizá-los diretamente pelo que herdaram, mas eles são, sim, responsáveis por entregar aos sucessores no mínimo sistemas funcionando melhor do que receberam e mostrando progressos significativos comprovados por resultados concretos: menos mortos e feridos e trânsito mais civilizado. Ora, perguntarão alguns, a responsabilidade não é compartilhada com Ministros, Conselhos e Chefes de Departamentos? Não, eles podem ser responsáveis perante quem os escolhe, mas não perante a sociedade! A sociedade elege o/a Presidente e não Ministros ou Chefes.

Na esfera dos Estados, os grandes responsáveis são os governadores, uma vez que no Brasil somente a União tem o poder de legislar sobre trânsito, portanto os legislativos estaduais (e municipais) pouco contam. Mas que responsabilidade... O poder de polícia, ou seja, grande parte da capacidade de “enforcement” é exclusividade das Polícias Militares (com exceção da Polícia Rodoviária Federal), subordinadas às Secretarias de Segurança Pública dos Estados. Os Estados são responsáveis também por grande parte da infra-estrutura de transportes e trânsito, a qual exerce forte influência nos resultados quanto à segurança.  

Seguindo o modelo, na esfera dos Municípios os responsáveis são os Prefeitos. Às vezes vítimas, às vezes vilões, prefeitos também costumam ignorar suas responsabilidades.

Comecei este blog no dia 25 de maio, há quarenta e quatro dias. Desde então cerca de 4.500 pessoas devem ter perecido em função de acidentes de trânsito no Brasil e umas 45.000 ficaram feridas. Se tivéssemos um trânsito civilizado esses valores seriam algumas vezes menores. Ninguém é responsável?

Escrito por Paulo R. Lozano às 22:00 horas do dia 07/07/2011

Meta e resultado

Em postagem do dia 04 de julho de 2011 mostrei uma das metas da Política Nacional de Trânsito. Conforme dito anteriormente, essa política foi aprovada pelas autoridades federais em 2004 e deveria nortear as ações de melhoria. Entre as metas estabelecidas para o “horizonte 2010” a de número oito estipulava: Reduzir o índice nacional de mortes para cada 100.000 habitantes para 14 (quatorze) mortes para cada 100.000 habitantes, até dezembro de 2010 (sic).

Ainda bem que a meta estipulava reduzir o índice nacional e não o internacional!

Vimos na postagem anterior que o índice brasileiro oscila (provavelmente subestimado) em torno de 21 mortes por 100 mil habitantes, 50% acima da meta do PNT para 2010. E não há tendência decrescente, pelo contrário. A política, aparentemente bem concebida no papel, não funcionou. Na verdade, ela foi uma carta de intenções.

Uma nova política de trânsito está em gestação em Brasília, como “resposta” à decisão recente da ONU / WHO declarando os anos 2011 a 2020 como a década de ação para a segurança no trânsito (ver postagem de 26/05/2011). O plano está prometido para setembro. Aguardemos.

Se vier mais do mesmo, em termos de resultados nada deverá mudar. Voltando à primeira postagem desse blog, conforme Einstein, INSANIDADE É ESPERAR POR RESULTADOS DIFERENTES AGINDO DO MESMO MODO TODOS OS DIAS. Em outras palavras, se o sistema trânsito que vigora no Brasil (o sistema real) não for profundamente alterado, realmente aperfeiçoado, as coisas permanecerão como estão. Considerando que não há sinais de mudanças no horizonte creio, infelizmente, que não há base para otimismo.

O que precisaria ser feito diferentemente, então? Uma rápida passada de olhos nas velhas recomendações da OMS, de 2004, já daria algumas pistas. Listei algumas na postagem do dia 29/06/2011. Por exemplo:  

1         O que governos podem [no lugar de “podem”, insistimos no “devem”] fazer:

1.1.      Desenvolvimento institucional

1.1.1.    Fazer da segurança no trânsito uma prioridade política – ­ Será que o governo da presidente Dilma Rousseff finalmente transformará a segurança do trânsito numa prioridade política nacional? Para tanto, forte liderança teria de partir dela, necessariamente.

1.1.2.    Designar uma Agência para liderar a Segurança no Trânsito provê-la com recursos adequados e torná-la publicamente responsável [pelos resultados] – Este item merece uma análise profunda, não cabendo na postagem de hoje. Posso adiantar, porém, que temos sérias deficiências quanto a ele.

1.1.3.    Desenvolver uma abordagem multidisciplinar [sistêmica] para a segurança no trânsito. Já vimos que não há integração adequada entre os inúmeros elementos do sistema real do trânsito no Brasil. As principais (mas não únicas) deficiências estão nos “enforcements”.

Creio que, por enquanto, esses exemplos são suficientes. Lembrando o tamanho do desafio, para nos equipararmos aos Estados Unidos teremos de diminuir em torno de cinco vezes o índice de mortos e feridos em acidentes de trânsito em função da exposição ao risco. Nenhuma mudançinha cosmética nas práticas oficiais em vigor nos levará perto desse desempenho. Muito menos continuar culpando os motoristas ou tentar “conscientizá-los” com campanhas parciais e esporádicas.

Na verdade, três fatores são fundamentais, provindo das autoridades:

a)       Prioridade política e liderança,

b)       Constância de propósito,

c)        Competência real.

Escrito por Paulo R. Lozano às 23:00 horas do dia 06/07/2011

Belíndia 3

Mais alguns dados do “Global Status Report on Road Safety” (GSRRS) – 2009 – da Organização Mundial da Saúde. A primeira tabela resume informações de mortes no trânsito, vistas em gráficos de pizza nas páginas estatísticas individuais de cada país:

CATEGORIA	Brasil	Bélgica	Índia	USA
Quatro rodas	10%	56%	15%	72%
Motocicletas e três rodas	20%	15%	27%	11%
Bicicletas	5%	8%	4%	2%
Pedestres	28%	10%	13%	11%
Não especificados	-	6%	11%	-
Outros	37%	5%	29%	4%

Nota: os dados referem-se a 2006.

Um ponto que logo chama a atenção é a elevada porcentagem de casos “não especificados” e/ou “outros” no Brasil e na Índia, confirmando a precariedade das estatísticas disponíveis em países menos desenvolvidos. A maior porcentagem de mortes de pedestres é a do Brasil, mais de um quarto do total. Chama a atenção também o fato de as mortes de motociclistas serem duas vezes maiores do que as de ocupantes de outros veículos. Para nossa infelicidade, sabemos que a frota de motocicletas está crescendo bem mais rapidamente.  

Pelos dados oficiais, o Brasil registrou 38.273 mortos no trânsito em 2008, para uma frota de 54.506.661 veículos e uma população estimada de 183 milhões de habitantes. Tivemos, portanto, um índice de 21 mortes por 100.000 habitantes ou 70 mortes por 100.000 veículos. No mesmo ano os Estados Unidos contabilizaram 39.800 mortes, segundo o “National Safety Council”, para uma frota de 254 milhões de veículos e uma população de 305 milhões de pessoas. Os índices correspondentes foram 13 mortes por 100.000 habitantes e 16 mortes por 100.000 veículos registrados.

Nossa comparação com os Estados Unidos é ainda pior do que parece à primeira vista. O Engenheiro de Segurança normalmente contabiliza os acidentes em função da exposição ao risco. Por exemplo, o índice americano de 2008 foi de 1,38 mortes por milhão de milhas percorridas. Não há dado similar no Brasil (poderia ser estimado pela composição da frota e consumo de combustível), mas creio que poucos duvidam que os americanos dirigem bem mais do que os brasileiros. Sabemos que a frota brasileira é sub-registrada, porém, mesmo assim, o índice de mortos no Brasil em função da exposição ao risco deve ser no mínimo cinco vezes maior do que o americano.

Independentemente da precisão das estatísticas, não resta dúvida de que a situação brasileira é ruim, para não dizer péssima. Isto, vinte e quatro anos depois do “novo” Código Brasileiro de Trânsito” e sete anos depois da “Política Nacional de Trânsito”. O que virá a seguir?

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 06/07/2011.

Belíndia 2

Conforme postagem anterior, começo a mostrar alguns dados a respeito do “sistema trânsito” de Belíndia, acrescidos, pela sua significância dos Estados Unidos, conforme divulgados no “Global Status Report on Road Safety” (GSRRS) – 2009 – da Organização Mundial da Saúde. No Relatório os dados estão na forma de gráficos e tabelas difíceis de reproduzir aqui, portanto os dados foram rearranjados. Vejamos primeiro a evolução das mortes em acidentes no Brasil:

O gráfico mostra de 1981 a 2006 a variação de mortes em acidentes no trânsito por 100 mil habitantes, conforme a fonte do Ministério da Saúde. Percebe-se que o valor oscila em torno de 20. Vamos agora aos resultados da Bélgica:

O gráfico mostra a evolução de 1971 a 2006. Em 1986 o índice estava em torno de 20 mortes por 100 mil habitantes, contra 25 do Brasil. A partir de então observa-se contínuo e forte declínio, com o índice de 2006 já próximo de 10. Agora é a vez da Índia. Infelizmente não há índice relativo, apenas números absolutos de mortes:

De 2002 a 2006 nota-se enorme crescimento, em torno de 40%. A frota indiana de veículos também cresceu, em especial a de veículos com duas e três rodas. Por último, os Estados Unidos:

De 1978 a 2006 percebe-se tendência declinante, embora não tão pronunciada como na Bélgica. Há consenso de que os dados pertinentes aos Estados Unidos e à Bélgica são mais confiáveis do que os do Brasil e da Índia, sendo os nossos provavelmente subestimados.

 

Creio que não há como deixar de se concordar com a falta de evolução no Brasil, mesmo depois da promulgação do novo Código de Trânsito.  

 

Lembrando frases da postagem do dia 22/06/2011:

Resultados: Oopss, isso é o que importa. Resultados... quando os resultados não surgem (supondo-os corretos) algo está errado com o ponto 1 [Abordagens] ou com o ponto 2 [Aplicação das abordagens] ou com ambos, então vamos revê-los e aperfeiçoá-los. É possível contestar a lógica desse raciocínio? Sim, mas somente se alguém levar a sério o ponto seguinte:

Culpados: Assim, quando os resultados não são os esperados, vamos encontrar os culpados...

E os culpados são sempre e somente os motoristas! Já falamos o suficiente sobre isso. Pôncio Pilatos continua fazendo escola.   

Na próxima postagem, mais alguns resultados interessantes do relatório GSRRS 2009.

Escrito por Paulo R. Lozano às 20:00 horas do dia 05/07/2011

Belíndia 1

Parece-me que foi o economista Edmar Bacha (um dos autores do plano real) quem na década de 70 inventou o termo BELÍNDIA para ressaltar a injustíssima distribuição de renda no Brasil, algo entre poucos belgas e muitos indianos (à época a Índia não tinha crescimento significativo). A julgar por vários indicadores brasileiros a denominação ainda é pertinente. Alguns fatores têm melhorado, mas entre eles não está incluído a segurança no trânsito. Não falo de incivilidade porque para isso, infelizmente não há indicadores diretos.  

A fim de ilustrar o dito, vou recorrer ao relatório da Organização Mundial de Saúde “Global Status Report on Road Safety” (GSRRS) liberado em 2009, com os dados mais recentes que a WHO conseguiu obter. Antes de citar dados (em próximas postagens) devo ressaltar que as dificuldades para se obter informações confiáveis sobre acidentes e suas conseqüências (na verdade isso vale para qualquer tipo de estatística) é proporcional ao grau de subdesenvolvimento dos países. Os relatórios da WHO que tenho citado enfatizam essas dificuldades e tanto o GSRRS como outros relatórios dedicam espaço substancial em explicar os métodos de estimativa e correção utilizados, a fim de tentar chegar a um mínimo de comparabilidade entre países. Por outro lado, dados exatos não são tão importantes nesse momento. Mais importantes são tendências e elas sim, mesmo imperfeitas em valores absolutos ou relativos devem ser confiáveis. Os problemas estão piorando, estáveis ou melhorando ano a ano?   

Como objetivo nacional, nada mais é aceitável além do que lutar em todas as frentes possíveis para LEVAR o número de mortos e feridos em acidentes de trânsito a ZERO. Autoridades algumas vezes confundem objetivo com metas. Já ouvi secretários de transporte afirmarem que o “objetivo” de certa medida (quase sempre espasmódica e sem constância) é diminuir um número em casos específicos (por exemplo, atropelamentos perto de escolas, pela metade em um ano). Posturas como essa demonstram desentendimento e desrespeito ao Código de Transito Brasileiro, pois este estipula no primeiro capítulo, parágrafo 1^o § 2º: O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito. Ora, já dissemos que o direito não está sendo (nem minimamente) assegurado. O direito é de todos e todos são todos. Até hoje não vi Procuradores Federais ou Estaduais nem entidades como a OAB se preocuparem com essa tremenda violação do direito que milhões de brasileiros estão sofrendo.     

Todavia, objetivos não são nunca atingidos em uma única tacada. Os responsáveis pela segurança no trânsito, ou seja, o oficial Sistema Nacional de Transito, STN, deveria estabelecer METAS de redução em função do tempo. Anuais, bianuais, não importa e a aproximação do objetivo, via de regra, é assintótica. Existem ou existiram essas metas no Brasil? Havia RESPONSÁVEIS claramente designados para garantir seu cumprimento?

Interessantemente, a resposta é Sim e Não. A Política Nacional de Trânsito, PNT, que citei na última postagem, publicada pelo Ministério das Cidades em 2004 trata desses temas.  No tocante às “Metas Gerais do Programa Nacional de Trânsito para atendimento às Diretrizes da Política Nacional de Trânsito” ela estabelecia 26 metas para o “horizonte 2006”, 14 metas para o “horizonte 2010” e 7 metas para o “horizonte 2014”. Portanto, havia metas. Agora, quanto a responsáveis para garantir seu cumprimento, pela falta de estrutura realmente sistêmica do "sistema real" do trânsito no Brasil, não, principalmente nas metas ligadas à necessidade de ações multisetoriais coordenadas.

A título ilustrativo, vejam qual era a oitava meta do “horizonte 2010”: 8. Reduzir o índice nacional de mortes para cada 100.000 habitantes para 14 (quatorze) mortes para cada 100.000 habitantes, até dezembro de 2010.  

Foi atingida? Se não, onde estamos? Estão ocorrendo melhorias constantes ao longo dos anos? Quem e como coordena as ações para garantir as melhorias? Veremos.

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 05/07/2011

O Sistema Nacional de Trânsito

Bem, vamos postergar um pouco as obrigações governamentais referentes à civilidade no trânsito com relação ao “o que a saúde pública pode fazer”. Relembrando que ainda estamos falando sobre o World Report on Road Traffic Injury Prevention (WRRTIP) da WHO, Organização Mundial de Saúde, de 2004. 

A seção 1, apresentada na postagem anterior, “O que governos podem fazer” é suficiente por enquanto para algumas comparações e reflexões sobre o Sistema Nacional de Trânsito. Vamos tentar resumi-lo.

O Sistema Nacional de Trânsito

O Código de Trânsito Brasileiro de 1997 organizou o Sistema Nacional de Trânsito – SNT. Segundo o CTB, cabe ao SNT fazer cumprir integralmente todos os seus artigos (o CTB é lei Federal), incluindo o prioritário “defesa da vida” – Art. 1^o , § 5^o.

O STN é composto por órgãos e entidades da União, Estados (incluindo Distrito Federal) e Municípios.

O órgão máximo, normativo e consultivo e coordenador do STN é o CONTRAN, Conselho Nacional de Trânsito. O órgão máximo executivo de trânsito da União é o DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito). O CONTRAN é um conselho interministerial, presidido pelo Ministério ao qual o DENATRAN é subordinado e conta com representantes permanentes dos seguintes Ministérios: da Ciência e Tecnologia; da Educação e do Desporto; do Exército; do Meio Ambiente; dos Transportes; da Saúde; da Justiça. Note-se a ausência do Ministério da Educação. 

O CONTRAN tem poder Normativo (como CONMETRO e CONAMA), dentro de seus limites legais, e age mediante a aprovação de “Resoluções CONTRAN”.  Para exemplo de uma Resolução recente, a de N^o 386 estabelece requisitos para os vidros de segurança e critérios para aplicação de películas nas áreas envidraçadas dos veículos, no caso um tema estritamente técnico. O CONTRAN é assessorado pelo DENATRAN, que é sua “secretaria executiva”.

O Sistema Nacional de Trânsito conta oficialmente com a participação dos seguintes órgãos: (i) Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN); (ii) Conselhos Estaduais de Trânsito; (iii) Órgãos e entidades executivos de trânsito da União (DENATRAN), Estados e Municípios; (iv) Polícia Rodoviária Federal; (v) Polícias Militares dos Estados; (vi) Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI.

A esses órgãos cabem, então, a gestão oficial do Sistema de Trânsito Nacional.

Receio aborrecer eventuais leitores com aparentes detalhes de nosso sistema de trânsito, mas eles são importantes e necessários ao entendimento de nossos problemas sendo, o principal deles: por que a civilidade do trânsito no Brasil nunca melhora?

Tendo apresentado algo sobre como o “sistema trânsito” está oficialmente estruturado no Brasil, cabe perguntar se por detrás desse sistema as mais altas autoridades em algum momento procuraram elaborar um plano de ação sistêmico. Talvez surpreendentemente, a resposta é sim. Uma “Política Nacional de Trânsito” foi elaborada e divulgada no mesmo ano do WRRTIP que já citei tantas vezes. Do lado positivo, cabe ressaltar que o plano é consistente. Do lado negativo é fato incontestável que ele ou não saiu do papel ou tem sido altamente ineficaz, já que os resultados continuam ruins. Quem quiser conhecer essa “Política Nacional de Trânsito”, PNT, consulte o endereço:  

http://portal.saude.gov.br/portal/arquivos/pdf/PNT.pdf

 Comentários ficarão para próximas postagens. Entretanto, não posso deixar de ressaltar o seguinte parágrafo de uma proposta anterior de Política de Trânsito, elaborada por entidades privadas:

Por último, é necessário ressaltar que houve falta de interesse por parte dos governos anteriores, ao não dotarem de recursos humanos e orçamentários os organismos estaduais e federais para que executassem suas funções, principalmente as de operação, fiscalização, patrulhamento e policiamento ostensivo. A cidadania foi desrespeitada de várias formas, seja pela ausência de investimentos adequados na qualidade e na segurança da circulação de pessoas e mercadorias, seja pelo fato dos estados não terem garantido aos seus Cetrans as condições mínimas para que os recursos interpostos pelos cidadãos em respeito a autuações fossem adequadamente considerados.

Concordo com o que foi dito com relação aos governos anteriores. E com relação aos posteriores e atuais absolutamente nada mudou. E, caso a sociedade não se mobilize, como temos explicado em postagens anteriores, nada mudará.