CIDADÃO DE QUE CLASSE?

Em postagens anteriores mencionei que o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva se pronunciou oficialmente a favor de urgente redução na quantidade de acidentes de tráfego no Brasil em pelo menos dois eventos importantes: Numa mensagem inicial na Política Nacional de Trânsito, de setembro de 2004, e no prefácio do “World Report on Road Traffic Injury Prevention” (abreviei como WRRTIP) liberado pela Organização Mundial da Saúde também de 2004. Este último está disponível no endereço:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/intro.pdf

Podemos entender o caráter protocolar do segundo, mas não do primeiro. Criou-se uma política teoricamente inspirada e abraçada pela mais alta autoridade executiva do país destinada, em primeiro lugar, a SALVAR VIDAS. Metas não foram atingidas, pelo contrário, a situação geral piorou. Se houve planos e seguimento de eventuais ações de desdobramento dos vários elementos da Política, eles não chegaram à população. Os “sites” oficiais relacionados com o sistema nacional de trânsito dão pouca informação, ou quando informações existem são extremamente fragmentadas. Não houve nada parecido com o que ocorre em relação a políticas econômicas e metas de inflação: vários índices de inflação, um vigiando o outro; acompanhamento mensal em reuniões do COPON; aplicação de medidas estratégicas e corretivas imediatas quando metas estão ameaçadas; atas aguardadas ansiosamente pelas sinalizações que podem conter; etc.

Não. Diferenças de tratamento não se restringem a políticas de grande visibilidade, como às econômicas. Senão vejamos mais um exemplo. Jornais e telejornais de ontem e hoje dão destaque ao fato de que o Ministério Público Federal vai pedir a condenação de 12 anos de prisão para Denise Abreu, ex-diretora da ANAC e mais dois diretores da empresa aérea TAM em função do acidente em Congonhas ocorrido quatro anos atrás. Os crimes – culposos – seriam basicamente negligência.

Pergunto-me se alguma vez algum diretor da ANTT – Agencia Nacional de Transportes Terrestres ou Dnit foi sequer investigado em função de graves acidentes que ocorreram em estradas federais por terem sido liberados – ou não terem sido interditados - trechos sem as mínimas condições de segurança e sem que medidas extraordinárias temporárias tenham sido tomadas, conforme normas nacionais, internacionais e itens legais do próprio CTB.

Pergunto-me se diretores de empresas de ônibus interestaduais (digo isso para concretizar o exemplo; igualmente, o espaço aéreo é federal, como é a jurisdição das rodovias federais) que colidiram de frente, matando dezenas de pessoas, foram indiciados por ministérios públicos. Aliás, a investigação de acidentes aéreos, mesmo os menores, é profunda, como se sabe. Há investigações policiais (normalmente a cargo da polícia federal) e técnicas, do CENIPA – Ministério da Aeronáutica, realizadas com o único objetivo de promover a "prevenção de acidentes aeronáuticos", em concordância com normas internacionais. Já os acidentes terrestres...

No exemplo dos ônibus interestaduais, se um acidente ocorrer em Três Coquinhos matando sessenta pessoas o delegado local conduzirá o inquérito e raramente outro órgão participará. Conclusão: podemos ter duas classes de cidadãos, os que se acidentam no ar ou em terra. Estamos num estado de superposição quântica, somos todos gatos de Schroedinger. Você só vai saber a qual classe pertence quando morrer.   

Os exemplos servem para caracterizar como o sistema real que rege o trânsito brasileiro é arcaico e não funcional – as práticas não correspondem às teorias. Mas muitos o acham adequado! Culpados são os motoristas, que não se conscientizam e não colaboram...

Para ajudar a mudar mais rapidamente essa percepção, que bloqueia avanços, precisamos da “Vigilância dos Diretos Humanos dos Brasileiros: por um Trânsito Civilizado”.  

Estimativas referentes a acidentes de trânsito no Brasil desde 01/01//2011, incluindo atropelamentos:

·          Mortos                                                    > 19.300

·          Feridos                                                    > 193.000

·          Feridos gravemente                            > 96.500

Escrito por Paulo R. Lozano às 20:00 horas do dia 13/07/2011

AS MENSAGENS DE LULA

A razão dessas menções é simplesmente desmascarar o modo descuidado com que as altas autoridades geralmente encaram temas (ainda) não essenciais em eleições majoritárias. A primeira se refere à PNT – Política Nacional de Trânsito –  de Setembro de 2004

Presidente da República

Luiz Inácio Lula da Silva

Ministro das Cidades [Coordenação do CONTRAN e DENATRAN]

Olívio de Oliveira Dutra

APRESENTAÇÃO

A promoção e a expansão da cidadania, a inclusão social, a redução

das desigualdades sociais, o fortalecimento da democracia e a valorização

da vida, (1) grandes objetivos deste Governo, serão alcançados com a

implementação de políticas públicas em todos os setores que afetam a

sociedade brasileira, (2) dentre os quais o trânsito, ainda um dos mais violentos

do mundo.

Uma política pública não se faz em gabinetes e tampouco é obra de

um ou mais órgãos de governo, de um ou outro setor da sociedade civil. É

obra de todos e de todas, e (3) deve refletir, sobretudo, a vontade de mudança,

para melhor, das condições de vida de toda a população.

A POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO, ora apresentada à nação,

conduzida pelo Governo Federal, reflete um longo caminho de consultas à

sociedade brasileira, tendo sido publica e amplamente debatida por organizações

governamentais e não governamentais, pela sociedade civil organizada

e entidades representativas da população. (4) O documento em apreço

é fruto de contribuição coletiva e da marca de um governo democrático

que vê em cada cidadão e cidadã um protagonista das decisões e soluções

para os nossos grandes problemas.

O trânsito é feito de pessoas, e assim pensa este Governo, e com

este enfoque se buscou a construção dos objetivos e das diretrizes da

POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO, que tem o cidadão e a cidadã como

seu principal beneficiário e a preservação da vida e do meio ambiente sua

maior aspiração.

(5) Com a participação de toda a sociedade brasileira, com as ações de

todos os níveis de governo e pautados nos princípios e valores expressos

na POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO, esperamos, num horizonte que

alcance ainda nossas gerações do presente, fazer de nossas cidades, de

nossos logradouros públicos e de nossas estradas um ambiente cada vez

melhor de circulação de pessoas e de bens, uma expressão da vida, e não

associado ao risco de morte. (6) Assim, poderemos comemorar a realização

de nosso sonho, qual seja a de qualidade de vida.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA

Presidente da República Federativa do Brasil

Conforme já comentado, sete anos após a divulgação dessa política quase nada mudou. Os resultados continuam sendo péssimos.

Seguem comentários sobre alguns pontos assinalados, apenas como exemplos do dito na introdução ao artigo:

1.        Nos oito anos do governo Lula pouquíssimo se viu em termos de ações realmente de peso para valorização da vida, decorrentes de forte compromisso em civilizar o trânsito. A liberação de lei estipulando menor teor de álcool no sangue foi uma rara exceção e mesmo assim o “enforcement” tem deixado muitíssimo a desejar.

2.        O trânsito brasileiro continua a ser um dos mais violentos do mundo. Na verdade está piorando, com o aumento explosivo no transporte em duas rodas.  

3.        Não houve vontade de mudança, principalmente política, comprovado pelo fato de o sistema ter permanecido estável, não indicando tendência nítida de melhorias.

4.        “Obra de todos” passa a ser de ninguém. Esse é um viés político das antigas esquerdas. Por que reinventar a roda? Forte “participação popular” garante que nossa roda venha a ser mais redonda do que as dos outros? Por que não copiar o que deu de mais certo em países com trânsito altamente civilizado? Por que se ignorou as sugestões da ONU / OMS da época?

5.        A PNT não conseguiu, porque não tinha a menor idéia de como fazer, promover a participação de toda a sociedade brasileira, com ações de todos os níveis de governo. Muitos Estados e Municípios continuam desengajados, alegando geralmente falta de recursos.

Não será com blá, blá, bla que uma nova Política de Trânsito será eficaz. Cada verbalização da política deve ser acompanhada de planos concretos de desdobramento, com responsáveis, prazos e recursos claramente definidos. Caso contrário, será uma nova carta de (boas) intenções.

  

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 12/07/2011

Nova Política Nacional de Trânsito

Informei que está em gestação em Brasília uma nova Política Nacional de Trânsito. Por quê? Porque o Brasil, membro importante da ONU não pode se furtar a aderir a certas iniciativas desse organismo como, por exemplo, procurar atingir metas de ação importantes para a evolução social mundial, propostas após intensos estudos por organismos subordinados (como a FAO, por exemplo) e aprovadas em Assembléias Gerais, como a redução da pobreza, a segurança alimentar ou melhorias na educação básica. Desejando ardentemente ocupar um assento permanente no Conselho de Segurança, o Brasil precisaria dar um bom exemplo e estar sempre na linha de frente quanto à implantação dessas e outras iniciativas.

Repetindo parte de postagem do dia 26/05/2011, informei que a ONU na Assembléia Geral de março de 2010 declarou os anos 2011 a 2020: “Década de Ação para a Segurança nas Vias (tradução livre de Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020). A história não está descrita completamente no plano, mas os estudos que levaram a ele se iniciaram com a formação do comitê “The United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) em 2004. Isso porque, em 2004 a OMS e o Banco Mundial haviam publicado os resultados de uma pesquisa global que os dois organismos promoveram... sobre o “status” da (in)segurança no trânsito ao redor do mundo. Como podemos adivinhar, esses resultados eram catastróficos, em valores materiais e principalmente em sofrimento humano. A WHO passou a considerar desde então a questão dos mortos e feridos no trânsito um sério problema de saúde pública, comparável a doenças graves, e classificou-a como pandemia”.

Na verdade poucos países deram bola ao relatório de 2004 e suas recomendações, inclusive o Brasil, que participava diretamente do mesmo com mensagem no prefácio de nosso então presidente, senhor Luiz Inácio Lula da Silva.

Considerando que a Política Nacional de Trânsito de 2004 permaneceu no campo das boas intenções, temos o direito de perguntar se desta vez será diferente, principalmente em dois elementos fundamentais:

a)       As metas que serão propostas serão suficientemente agressivas (“bold”) de modo a, sendo alcançadas, diminuir nossa diferença em relação aos países de trânsito civilizado?

b)       Serão realmente empregados, diferentemente do passado, métodos de ação que assegurem a colocação em prática, de modo eficaz, com o vigor necessário e em tempo hábil, de todos os itens do plano?     

 A fim de mudar significantemente e em prazo razoável a terrível incivilidade do trânsito brasileiro é necessário – desculpe-me Thomas Kuhn, por banalizar mais uma vez sua filosofia – quebrar paradigmas, chacoalhar violentamente velhos hábitos empedernidos e não me refiro aos motoristas. Como já disse mais de uma vez, foi isso que o Japão fez nas décadas de 60 e 70. Nosso sistema de trânsito real é estável (gerando, portanto, resultados estáveis; e ruins) e sistemas complexos estáveis são extremamente difíceis de serem aperfeiçoados. Há razões para dúvidas. A ÚNICA maneira de chacoalhar o sistema seria transformar a segurança e civilidade no trânsito numa VISÃO POLÍTICA NACIONAL e dar-lhe efetiva PRIORIDADE POLÍTICA em todos os níveis administrativos do país, União, Estados e Municípios. Sem isso, tiremos o cavalinho da chuva.

A nova política, como já informado, está prevista para setembro. Vamos manter o benefício da dúvida. Mas alguns sinais não são encorajadores.

Vazamentos informam que a nova PNT estabeleceria como meta diminuir o número (ou será índice?) de mortos no trânsito pela metade em dez anos! Ora, se isto for verdade seria preferível não divulgar política alguma. Se e quando o Brasil tiver um trânsito civilizado, baseado nos mesmos princípios adotados pelos países que o tem, o índice de mortos e feridos cairá não uns 30% ou 50%, mas sim várias vezes. E sem mudanças significativas no sistema, mais uma vez correremos o risco (penso que é uma certeza) de, decorridos dez anos, verificar que nada mudou. Espero estar errado.           

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 11/07/2011

Política e responsabilidade

A presidente Dilma está responsável pelo sempre almejado início de melhorias sistêmicas reais que deveriam elevar o trânsito brasileiro a um nível civilizado. Em outras palavras, ela está responsável por milhares de mortes que poderiam e deveriam ser evitadas neste e nos próximos anos de seu mandato. Entretanto, quais são suas preocupações mais prementes?

Neste mês o escândalo da vez é o Ministério dos Transportes. Dilma demitiu quatro altos funcionários do Ministério, mas não seu titular, o ministro Alfredo Nascimento, do PR. Em nome da ultrajante governabilidade preferiu fritá-lo e aguardar seu pedido de demissão. Mas foi rápido.

O cacique do tal PR, o mensaleiro Valdemar Costa Neto, que renunciou ao mandato para não ser cassado e depois conseguiu ser reeleito à câmara federal graças aos votos de legenda da esperta candidatura Tiririca, ameaça retaliar com chantagens. Como ele e seu partido podem perder o acesso direto aos bilhões do orçamento do MdT, um dos maiores da República? Perder influência na Valec e no Dnit? Logo ele, que forjou a aliança Lula – Alencar, PT – PL (depois PR)?

Mas esperem, não é o Dnit quem toma conta das rodovias federais? Não é o órgão que possui (ou deveria possuir) orçamento adequado para manter pavimentação e acostamentos em perfeito estado, corrigir falhas geométricas e outras, fazer duplicações, manter e aperfeiçoar a sinalização, planejar e implantar novas rodovias no estado da arte, diminuindo assim custos de transporte e valorizando a vida? Como presidentes podem deixar que um órgão público tão essencial chegue ao ponto de corregedores afirmarem com indiscutível razão que “a corrupção está inoculada no DNA do Dnit”? Nesse caso, convenhamos, a responsabilidade do/da presidente é direta e quando digo responsabilidade não me refiro aos esquemas de propina e sim às mortes decorrentes indiretamente dessa generalizada orgia administrativa. A menos do Estado de São Paulo, sabemos que o restante do Brasil depende basicamente de estradas federais.   

Certo, a presidente Dilma está com esse problemão no colo, não dá para se preocupar no momento com assuntos comezinhos como a incivilidade geral e mortes no trânsito brasileiro. No mês passado era o Palocci. E no mês que vem?    

As coisas irão melhorar? A atenção da presidente irá além dos PAC da vida, dos programas habitacionais, da ampliação das bolsas sociais? Podemos até concordar que tudo isso é essencial, exatamente como é essencial evitar cada morte que pode ser evitada. Alguém pode convencer do contrário os familiares de um morto atropelado na faixa de segurança?

O tema jamais esteve presente nas campanhas, portanto os eleitos não se sentem comprometidos. Não acredito que o/a Presidente, Governadores e Prefeitos darão algum dia, espontaneamente, a devida prioridade política à civilização do trânsito. Objetivos como esse não estão incorporados ao DNA do político brasileiro.  

Assim, retomando à proposta deste blog, precisamos de uma entidade civil que atue no Brasil como a “Human Rights Watch”, evidentemente voltada para o direito a um trânsito civilizado e focando sua atenção na atuação geral do Estado. Mediante índices e estatísticas, ela demonstraria continuamente a situação geral nas esferas de responsabilidade da União, dos Estados e dos Municípios. Acompanharia o desdobramento e eficácia das Políticas. Serviria de referência à mídia e à sociedade. 

Mas a atuação dessa entidade não deveria se limitar a apontar o dedo. Sou favorável à divulgação dos bons exemplos. A entidade, além da vigilância implacável (watch), deveria incentivar boas práticas oficiais sempre que elas ocorrerem. Para isso o melhor modelo que conheço é o da Fundação Premio Nacional da Qualidade. Mostro em próxima postagem.

Escrito por Paulo R. Lozano às  18:00 horas do dia 08/07/2011

Culpados ou responsáveis?

Nas últimas postagens mostrei alguns dados concretos a comprovar a incivilidade do trânsito brasileiro em valores absolutos e relativos de mortes, em comparação a países de melhor (bem melhor) desempenho que o nosso. Não seria preciso! Para perceber nossa triste realidade basta sair às ruas, não há quem não se estresse.

Todavia, meu real propósito foi mostrar a grande diferença que nos separa de países que conseguem manter as coisas em ordem, incluindo a segurança, disciplina e civilidade no trânsito. Não precisa ser Einstein para perceber que essa enorme diferença não será diminuída com pequenas mudanças, aumentando a dose de alguns remédios que apenas aliviam os sintomas, mas não atacam as causas básicas; um pouco mais do mesmo. Melhorias de dez, vinte ou trinta por cento em quatro ou cinco anos seriam irrisórias perante as necessidades e direitos atuais da sociedade. Aqui não se trata de competir com ninguém, o interesse é totalmente brasileiro, entretanto devemos lembrar que enquanto permanecemos estagnados outros países estão melhorando ano a ano e continuarão assim, por que estão fazendo as coisas certas.  

Mas atacar seriamente a incivilidade de nosso trânsito, como o Estado japonês fez nas décadas de 60 e 70 não é prioridade política...

Há culpados? Não! Há, sim, responsáveis. Mas eles não crêem nisso.

Ninguém está a dizer que autoridades podem ser consideradas culpadas por acidentes específicos provocados por motoristas, seja qual for a causa mais direta, irresponsabilidade, embriagues, o diabo. Por outro lado, as autoridades não poderiam fugir à responsabilidade, como o fazem, pela situação geral; pela constância da elevada proporção de motoristas (aqui incluo os de todos os veículos motorizados, motos, automóveis, caminhões, ônibus...) que dirigem agressiva e irresponsavelmente; pelos maus resultados de nossos indicadores gerais, os quais demonstram que nosso sistema real de trânsito tem se mantido estável ao longo de muitos anos, o que não significa uma qualidade positiva. Sistemas estáveis geram resultados estáveis, com pequenas variações estatísticas aleatórias.  

Assim, não devemos apontar culpados, mas sim responsáveis. E devemos lembrar que responsabilidade não se delega.  

Na esfera Federal o/a Presidente da República e o Congresso Nacional são responsáveis pela situação geral, principalmente o primeiro, por sua função executiva. Não se pode responsabilizá-los diretamente pelo que herdaram, mas eles são, sim, responsáveis por entregar aos sucessores no mínimo sistemas funcionando melhor do que receberam e mostrando progressos significativos comprovados por resultados concretos: menos mortos e feridos e trânsito mais civilizado. Ora, perguntarão alguns, a responsabilidade não é compartilhada com Ministros, Conselhos e Chefes de Departamentos? Não, eles podem ser responsáveis perante quem os escolhe, mas não perante a sociedade! A sociedade elege o/a Presidente e não Ministros ou Chefes.

Na esfera dos Estados, os grandes responsáveis são os governadores, uma vez que no Brasil somente a União tem o poder de legislar sobre trânsito, portanto os legislativos estaduais (e municipais) pouco contam. Mas que responsabilidade... O poder de polícia, ou seja, grande parte da capacidade de “enforcement” é exclusividade das Polícias Militares (com exceção da Polícia Rodoviária Federal), subordinadas às Secretarias de Segurança Pública dos Estados. Os Estados são responsáveis também por grande parte da infra-estrutura de transportes e trânsito, a qual exerce forte influência nos resultados quanto à segurança.  

Seguindo o modelo, na esfera dos Municípios os responsáveis são os Prefeitos. Às vezes vítimas, às vezes vilões, prefeitos também costumam ignorar suas responsabilidades.

Comecei este blog no dia 25 de maio, há quarenta e quatro dias. Desde então cerca de 4.500 pessoas devem ter perecido em função de acidentes de trânsito no Brasil e umas 45.000 ficaram feridas. Se tivéssemos um trânsito civilizado esses valores seriam algumas vezes menores. Ninguém é responsável?

Escrito por Paulo R. Lozano às 22:00 horas do dia 07/07/2011

Meta e resultado

Em postagem do dia 04 de julho de 2011 mostrei uma das metas da Política Nacional de Trânsito. Conforme dito anteriormente, essa política foi aprovada pelas autoridades federais em 2004 e deveria nortear as ações de melhoria. Entre as metas estabelecidas para o “horizonte 2010” a de número oito estipulava: Reduzir o índice nacional de mortes para cada 100.000 habitantes para 14 (quatorze) mortes para cada 100.000 habitantes, até dezembro de 2010 (sic).

Ainda bem que a meta estipulava reduzir o índice nacional e não o internacional!

Vimos na postagem anterior que o índice brasileiro oscila (provavelmente subestimado) em torno de 21 mortes por 100 mil habitantes, 50% acima da meta do PNT para 2010. E não há tendência decrescente, pelo contrário. A política, aparentemente bem concebida no papel, não funcionou. Na verdade, ela foi uma carta de intenções.

Uma nova política de trânsito está em gestação em Brasília, como “resposta” à decisão recente da ONU / WHO declarando os anos 2011 a 2020 como a década de ação para a segurança no trânsito (ver postagem de 26/05/2011). O plano está prometido para setembro. Aguardemos.

Se vier mais do mesmo, em termos de resultados nada deverá mudar. Voltando à primeira postagem desse blog, conforme Einstein, INSANIDADE É ESPERAR POR RESULTADOS DIFERENTES AGINDO DO MESMO MODO TODOS OS DIAS. Em outras palavras, se o sistema trânsito que vigora no Brasil (o sistema real) não for profundamente alterado, realmente aperfeiçoado, as coisas permanecerão como estão. Considerando que não há sinais de mudanças no horizonte creio, infelizmente, que não há base para otimismo.

O que precisaria ser feito diferentemente, então? Uma rápida passada de olhos nas velhas recomendações da OMS, de 2004, já daria algumas pistas. Listei algumas na postagem do dia 29/06/2011. Por exemplo:  

1         O que governos podem [no lugar de “podem”, insistimos no “devem”] fazer:

1.1.      Desenvolvimento institucional

1.1.1.    Fazer da segurança no trânsito uma prioridade política – ­ Será que o governo da presidente Dilma Rousseff finalmente transformará a segurança do trânsito numa prioridade política nacional? Para tanto, forte liderança teria de partir dela, necessariamente.

1.1.2.    Designar uma Agência para liderar a Segurança no Trânsito provê-la com recursos adequados e torná-la publicamente responsável [pelos resultados] – Este item merece uma análise profunda, não cabendo na postagem de hoje. Posso adiantar, porém, que temos sérias deficiências quanto a ele.

1.1.3.    Desenvolver uma abordagem multidisciplinar [sistêmica] para a segurança no trânsito. Já vimos que não há integração adequada entre os inúmeros elementos do sistema real do trânsito no Brasil. As principais (mas não únicas) deficiências estão nos “enforcements”.

Creio que, por enquanto, esses exemplos são suficientes. Lembrando o tamanho do desafio, para nos equipararmos aos Estados Unidos teremos de diminuir em torno de cinco vezes o índice de mortos e feridos em acidentes de trânsito em função da exposição ao risco. Nenhuma mudançinha cosmética nas práticas oficiais em vigor nos levará perto desse desempenho. Muito menos continuar culpando os motoristas ou tentar “conscientizá-los” com campanhas parciais e esporádicas.

Na verdade, três fatores são fundamentais, provindo das autoridades:

a)       Prioridade política e liderança,

b)       Constância de propósito,

c)        Competência real.

Escrito por Paulo R. Lozano às 23:00 horas do dia 06/07/2011

Belíndia 3

Mais alguns dados do “Global Status Report on Road Safety” (GSRRS) – 2009 – da Organização Mundial da Saúde. A primeira tabela resume informações de mortes no trânsito, vistas em gráficos de pizza nas páginas estatísticas individuais de cada país:

CATEGORIA	Brasil	Bélgica	Índia	USA
Quatro rodas	10%	56%	15%	72%
Motocicletas e três rodas	20%	15%	27%	11%
Bicicletas	5%	8%	4%	2%
Pedestres	28%	10%	13%	11%
Não especificados	-	6%	11%	-
Outros	37%	5%	29%	4%

Nota: os dados referem-se a 2006.

Um ponto que logo chama a atenção é a elevada porcentagem de casos “não especificados” e/ou “outros” no Brasil e na Índia, confirmando a precariedade das estatísticas disponíveis em países menos desenvolvidos. A maior porcentagem de mortes de pedestres é a do Brasil, mais de um quarto do total. Chama a atenção também o fato de as mortes de motociclistas serem duas vezes maiores do que as de ocupantes de outros veículos. Para nossa infelicidade, sabemos que a frota de motocicletas está crescendo bem mais rapidamente.  

Pelos dados oficiais, o Brasil registrou 38.273 mortos no trânsito em 2008, para uma frota de 54.506.661 veículos e uma população estimada de 183 milhões de habitantes. Tivemos, portanto, um índice de 21 mortes por 100.000 habitantes ou 70 mortes por 100.000 veículos. No mesmo ano os Estados Unidos contabilizaram 39.800 mortes, segundo o “National Safety Council”, para uma frota de 254 milhões de veículos e uma população de 305 milhões de pessoas. Os índices correspondentes foram 13 mortes por 100.000 habitantes e 16 mortes por 100.000 veículos registrados.

Nossa comparação com os Estados Unidos é ainda pior do que parece à primeira vista. O Engenheiro de Segurança normalmente contabiliza os acidentes em função da exposição ao risco. Por exemplo, o índice americano de 2008 foi de 1,38 mortes por milhão de milhas percorridas. Não há dado similar no Brasil (poderia ser estimado pela composição da frota e consumo de combustível), mas creio que poucos duvidam que os americanos dirigem bem mais do que os brasileiros. Sabemos que a frota brasileira é sub-registrada, porém, mesmo assim, o índice de mortos no Brasil em função da exposição ao risco deve ser no mínimo cinco vezes maior do que o americano.

Independentemente da precisão das estatísticas, não resta dúvida de que a situação brasileira é ruim, para não dizer péssima. Isto, vinte e quatro anos depois do “novo” Código Brasileiro de Trânsito” e sete anos depois da “Política Nacional de Trânsito”. O que virá a seguir?

Escrito por Paulo R. Lozano às 8:00 horas do dia 06/07/2011.