Últimos dados sobre mortes no trânsito

A seguradora que administra o DPVAT liberou um boletim estatístico contendo dados da quantidade de indenizações pagas nos meses de janeiro a março de 2013, fazendo uma comparação com o mesmo período de 2012. São as mais recentes e melhores informações a respeito da acidentalidade do nosso trânsito.

A tabela inicial é a seguinte:

 

Segundo o boletim:

·         De janeiro a março de 2013 as indenizações pagas pelo Seguro DPVAT registraram crescimento de 28% ante mesmo período de 2012.

·         Os casos de Invalidez Permanente representaram a maioria das indenizações pagas pelo Seguro DPVAT no período (68%) mantendo o comportamento observado no mesmo período do ano anterior e registraram crescimento de 33% ante o mesmo período. (grifo meu)

 

Houve pequena variação (de -1%) nos casos de morte, o que dificilmente pode ser considerado um progresso, podendo ser uma oscilação estatística. Ressalte-se que “invalidez permanente” não significa algo como “feridos presos a cadeiras de rodas” para sempre. Qualquer perda de função não recuperável é considerada.

Preciso lembrar que a própria seguradora reconhece que nem todos os acidentados ou seus familiares recorrem ao DPVAT, mas a porcentagem tem crescido à medida que mais pessoas se inteiram do benefício. Ainda não atingiu 100%. O direito ao beneficio caduca após três anos da ocorrência do acidente, assim casos antigos podem estar sendo computados ainda. Por outro lado, vemos grande consistência nas indenizações por morte, quase iguais nos dois trimestres mostrados, o que parece significar que a estatística está estabilizada. 

Ficamos tentados a fazer uma projeção das mortes para 2013 multiplicando por quatro a quantidade do primeiro trimestre. Daria 57.396. Entretanto, a mesma projeção tomando por base o primeiro trimestre de 2012 daria 57.848, quando na verdade o DPVAT registrou 60.752 indenizações por morte nesse ano. Acredito que ocorrerá o mesmo neste ano, devido a fatores sazonais, mas isso pouco importa. O fato importante é que o DPVAT está registrando em torno de 60.000 indenizações por morte por ano e reconhece que esse número provavelmente é subdimensionado.

Quanto aos feridos a situação é ainda mais apavorante, pois está crescendo significativamente, seguindo o crescimento da frota de motocicletas. Vejamos mais algumas considerações do boletim:

 

·         No primeiro trimestre de 2013, mais uma vez, os motoristas foram maioria das vítimas fatais na categoria de motocicleta.

·         Nas outras categorias de veículo, os pedestres foram os mais atingidos.  (grifo meu)

·         A frota de automóvel, apesar de representar 60% da frota nacional de veículos, (fonte DENATRAN mar/13), representou 47% das indenizações pagas por morte, no primeiro trimestre de 2013, enquanto que a frota de motocicletas, apenas 27% da frota de veículos, representou 40%.

·         No primeiro trimestre de 2013, observa-se que os motoristas são as principais vítimas de acidentes envolvendo motocicletas (75%), já nos acidentes envolvendo automóveis e caminhões os pedestres são os mais atingidos (49% e 40%, respectivamente) e em acidentes com veículo coletivo, as principais vítimas são os passageiros (50%). Nota: ônibus atropelam pedestres numa quantidade desproporcional à frota, indicando grande interação ônibus/pedestres nas ruas das cidades sem a devida proteção para os últimos.  

 

Com os dados fornecidos é possível fazer uma projeção para o ano de 2013 (com certeza subestimada) considerando que as indenizações por morte, fazendo as devidas correções, deverão atingir em torno de 60.277.

 

Exemplificando, para cada 100.000 motocicletas e similares (a frota atual supera 20 milhões) 85 pilotos e 15 garupeiros vão morrer (ou será pedida indenização por morte ao DPVAT nesses valores). Cem mortes por 100.000 motos em circulação, fora os 18 que morrerão atropelados por esses veículos (o que é uma barbaridade, pois motos são leves e, portanto, menos letais do que caminhões o ônibus quando atropelam alguém)!

A título de curiosidade, informo como anda a frota circulante do país, conforme classificação do Denatran. O DPVAT simplifica um pouco esses critérios:

                                                Em milhões de Unidades

Automóvel¹            Caminhão²              Ônibus³   Caminhonetes⁴       Motos⁵    TOTAL⁶

 44,0                        4,7                           0,9           7,7                           20,5         77,9

1.        Inclui utilitários;

2.        Todos os tipos;

3.        Inclui micro-ônibus;

4.        Inclui pick-ups e vans;

5.        Todos os tipos;

6.        Inclui “outros”, não mostrado.

 

Esta é a carnificina que nos espera inexoravelmente neste e nos próximos anos.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 29 de maio de 2013

Educação para o trânsito – uma vergonha nacional 2

Desejo apresentar algumas considerações complementares à postagem anterior, pois considero o descaso na educação para o trânsito um dos melhores exemplos da eterna incapacidade da política brasileira de conseguir sair de atoleiros que ela mesma cria para os que aqui habitam.

Embora a educação para o trânsito deva e possa ser realizado nos três níveis dos poderes executivos, Federal, Estadual e Municipal, o primeiro é o grande omisso. Por soberba e incompetência.

A responsabilização legal do governo federal na educação para o trânsito não é coisa nova. O Código de Trânsito que vigorava antes do atual, de 1966, exigia em seu artigo 125 que “O Ministério da Educação e Cultura promoverá a divulgação de noções de trânsito nas escolas primárias e médias do País, segundo programa estabelecido com o Conselho Nacional de Trânsito” (sim, o Contran já existia). Isso nunca aconteceu.

Apesar de o novo CTB ser bem mais detalhado nas diretrizes legais para a implantação da educação para o trânsito, mantendo o Contran e o Ministério da Educação como os grandes indutores responsáveis pelo processo, a omissão continuou imperturbável.

Por que tamanho desleixo?

Acontece que o Ministério da Educação, um dos mais importantes do nosso surrealista sistema político é dos poucos pertencentes ao chamado “núcleo duro do poder”. Ministros da Educação permanecem por ali transitoriamente visando voos mais altos, como serem eleitos para governar Estados. Todo o seu funcionalismo parece funcionar sob a autoavaliação de serem “diferenciados”. Fazem o que querem.   

O Ministério da Educação é guiado por duas legislações básicas: A LDB – Lei das Diretrizes e Bases da Educação, de 1996, bastante emendada por leis complementares posteriores – e do PNE – Plano Nacional de Educação, segundo Resolução aprovada em 2010. A LDB, por ser anterior ao atual CTB não faz, evidentemente referência ao mesmo, o que não a desculpa de não tratar do tema educação para o trânsito. O PNE (similar à Política Nacional de Trânsito) não deveria, mas ignora o tema.

Assim, “parece” que há uma incompatibilidade entre o CTB é a legislação que norteia o ME. Pura ilusão.

Em 2009, o Ministro da Educação, Fernando Haddad, solicitou ao Conselho Nacional de Educação que este executasse uma revisão das diretrizes curriculares para o ensino fundamental.  O CNE preparou uma Resolução  a qual foi formalmente aprovada em julho de 2010 (Diretrizes Curriculares Nacionais para o Ensino Fundamental de 9 (nove) anos; RELATOR: Cesar Callegari; PROCESSO Nº: 23001.000168/2010-57). Essa Resolução traz o seguinte inciso:

§ 1° Outras leis específicas que complementam a Lei nº 9.394/96 [LDB]  determinam que sejam ainda incluídos temas relativos à condição e direitos dos idosos (Lei nº 10.741/2003) e à educação para o trânsito (Lei nº 9.503/97 – Código de Trânsito Brasileiro).

Pelo menos nesse aspecto o próprio Ministério da Educação reconheceu sua obrigação legal, mas disso resultou algo prático?

Acontece que a LDB (e a PNE) estabelece que os currículos do ensino fundamental devam conter uma base nacional comum, mas que o sistema de ensino deve oferecer complementarmente uma parte diversificada.  Essa parte diversificada é chamada de “temas transversais” e alguns podem ser regionalizados

Os temas transversais a serem incluídos no currículo devem ser estabelecidos de acordo com os seguintes critérios:

• Urgência social: questões graves que se apresentam como obstáculos para a concretização da plena cidadania;

• Abrangência nacional: questões que são pertinentes a todo o País;

• Possibilidade de ensino e aprendizagem no ensino fundamental; temas ao alcance da aprendizagem nessa etapa de ensino;

Ora, se já não bastasse a obrigação instituída pelo CTB, alguém pode afirmar que a educação para o trânsito não se enquadra plena e urgentemente nos três critérios acima? No topo da lista?

Tudo indica que o ME tem essa visão. Não considera a educação para o trânsito como uma urgência social (apesar dos 60.000 mortos por ano);  Não considera que os acidentes de trânsito, que podem ser grandemente diminuídos mediante educação continuada são um fato de abrangência nacional; ou não acredita que crianças e jovens têm capacidade de assimilar algo sobre trânsito.  Portanto, continua ignorando a Lei, algo inaceitável, principalmente depois de julho de 2010.

Observem que não estou entrando no mérito de como deve ser a educação para o trânsito nas escolas, digo apenas que ela é OBRIGATÓRIA  e não vem sendo feita.  Especialistas em educação dizem que nenhuma ação educativa nas escolas deve ter como objetivo formar motoristas. Pode ser, mas peço a esses especialistas que procurem se lembrar da definição de “trânsito”, conforme o CTB:

Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional...

§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

Ora, quem diria, pedestre faz parte do trânsito! Alguém, de crianças não de colo até idosos não é pedestre? Existe Carteira Nacional de Habilitação de Pedestre (CNHP)? Existe autoescola de Pedestrianismo? Compete somente aos pais, que não foram educados, educar seus filhos quanto à civilidade e regras gerais de convivência em ambientes de trânsito? Sim, ninguém será obrigado a dirigir ou comprar veículos, mas não conheço criança que não deseje uma bicicleta – que é veículo perante o CTB. E depois da bicicleta não deseje uma motoneta, e uma motocicleta, e um...  

Escolas não serão autoescolas, nem professores instrutores, mas a educação para o trânsito só pode formar cidadão melhores.  Não há lugar mais adequado para exercer a civilidade do que nas ruas.

Senhor Aloísio Mercadante Oliva, o que o senhor tem a dizer sobre isso? Ou o senhor está preocupado apenas com o ENEM e futuras eleições?

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 28 de maio de 2013

  

Educação para o trânsito – uma vergonha nacional

Muitas pessoas acreditam que os problemas da incivilidade do trânsito brasileiro podem ser resolvidos somente com educação. Não totalmente. Educação é uma condição NECESSÁRIA, mas não suficiente para tamanha responsabilidade. Repito uma analogia do passado, a civilidade se apoia num tripé, faltando uma perna o banco fica capenga. As pernas são: primeiro, um sistema institucional e físico de trânsito bem elaborado e aplicado; segundo, “enforcement” permanente e intensivo das leis (sobre cidadãos e entidades do SNT) e; terceiro, educação abrangente e contínua para o trânsito. A educação é, portanto, um dos três principais elementos que deveriam trazer civilidade ao nosso trânsito. Vejamos o que a lei e as políticas de trânsito se propuseram a alcançar e o que foi efetivamente realizado.

 

POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO (PNT)

NÍVEL FEDERAL

2.4.2. Promover a educação para o Trânsito	Nenhum dos temas do CTB é tão desobedecido no âmbito do Sistema Nacional de Trânsito, por desleixo das autoridades, do que a educação para o trânsito.
2.4.2.1. Promover a educação para o trânsito abrangendo toda a população, trabalhando princípios, cidadania, valores, conhecimentos, habilidades e atitudes favoráveis à locomoção.	Desde a entrada em vigor do CTB em 1998 (e da Política Nacional de Trânsito - PNT - em 2004) praticamente todos os artigos da Lei que preveem ações de governo para melhorar a educação do povo para o trânsito vem sendo ignorados.
2.4.2.2. Promover a adoção de currículo interdisciplinar sobre segurança no trânsito, nos termos do CTB.	APLICAÇÃO NOTA ZERO
2.4.2.3. Promover a adoção de conteúdos curriculares relativos à educação para o trânsito, nas escolas de formação para o magistério, e a capacitação de professores multiplicadores.	APLICAÇÃO NOTA ZERO
2.4.2.4. Promover programas de caráter permanente de educação para o trânsito.	APLICAÇÃO PRÓXIMA DE ZERO
2.4.2.5. Promover a capacitação e o aperfeiçoamento técnico dos profissionais da área de trânsito.	APLICAÇÃO PRÓXIMA DE ZERO
2.4.2.6. Promover a melhoria contínua do processo de formação e habilitação dos condutores.	APLICAÇÃO PRÓXIMA DE ZERO
2.4.2.7. Intensificar a utilização dos serviços de rádio e difusão de sons e imagens para veiculação de campanhas educativas.	APLICAÇÃO PRÓXIMA DE ZERO

 

Correndo o risco de ser maçante, creio ser necessário mostrar, em complemento à PNT, alguns Artigos do CTB que vêm sendo sistematicamente ignorados pelas autoridades federais:

Começo pelos dispositivos genéricos do Código Brasileiro de Trânsito:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1º

§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem... por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas... que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.

§ 5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.

A omissão na execução dos programas é total. Isso significa que não se dá prioridade à vida. Ninguém tem respondido pelos danos causados à sociedade (40 a 60 mil mortos por ano, mais os feridos) pela totalidade das omissões, incluída a ausência de programas de educação para o trânsito.

 Ainda nas disposições preliminares:

Art. 5º O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União... que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, ... educação...

O SNT ignora na prática tudo o que diz respeito a uma eficaz educação para o trânsito.

Agora mostro artigos mais específicos nas competências:

Art. 12. Compete ao CONTRAN:

VII - zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Código e nas resoluções complementares;

Entre as “normas neste Código” estão os artigos referentes à educação para o trânsito do Capítulo VI. Se a educação (como tantas outras coisas) não existe na prática, significa que o CONTRAN não “zela pelo cumprimento das normas”. Ninguém é cobrado por isso; ninguém é punido por isso. Este é o maior problema de Órgãos Colegiados, neste caso o “Órgão Máximo Consultivo e Normativo de Trânsito do país - CONTRAN”. Em órgãos colegiados ninguém é responsável por coisa alguma quando as coisas não são feitas, são mal feitas, e os resultados são péssimos.

Esta situação se repete com o “Órgão Máximo Executivo de Trânsito” do país, o DENATRAN:

Art. 19. Compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União (DENATRAN):

I - cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução das normas e diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN... Se o CONTRAN não faz, muito menos o DENATRAN.

V - supervisionar a implantação de projetos e programas relacionados com a engenharia, educação...

XII - administrar fundo de âmbito nacional destinado à segurança e à educação de trânsito; Este fundo e constituído entre outras fontes por 5% das multas arrecadadas no país e essa verba deve PELA LEI ser destinada a promover a segurança no trânsito. Publicamente não se sabe quanto foi arrecadado ao longo dos anos e quanto foi aplicado na forma da lei, mas que foi pouquíssimo foi; esse fundo, proveniente de multas e não de impostos fica continuamente “contingenciado”. Enquanto isso, dezenas de milhares morrem todos os anos...

XV - promover, em conjunto com os órgãos competentes do Ministério da Educação... de acordo com as diretrizes do CONTRAN, a elaboração e a implementação de programas de educação de trânsito nos estabelecimentos de ensino; A lei é clara, deve haver educação para o trânsito NAS ESCOLAS e o DENATRAN deve promover essa obrigação.  Promove?

XVI - elaborar e distribuir conteúdos programáticos para a educação de trânsito; Há?

Há outras responsabilidades não cumpridas do DENATRAN para com a educação para o trânsito, que deixo de lado no momento.  

Lembro, porém, que o DENATRAN é um Departamento Ministerial e não uma Agência Reguladora e que sofre de uma crônica falta de recursos humanos e materiais, além de não ter suporte político institucional. O buraco é mais embaixo, ou melhor, as responsabilidades por tantas violações às leis vêm de cima. Vamos ao Capítulo sobre educação:

 

CAPÍTULO VI

DA EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO
 
São seis Artigos, do 74 ao 79. Não vou copiar suas mais de 500 palavras, mas vou procurar dar uma ideia do conteúdo básico e do status.
 

·         O Art. 74 exige que todos os órgãos do SNT possuam uma coordenação educacional. Poucos possuem. Violam a lei.

·         O Art. 75 trata das Campanhas de esclarecimento. Os péssimos resultados em segurança e civilidade do trânsito brasileiro comprovam que o (pouco) que vem sendo feito em campanhas de esclarecimento não tem o poder de alterar o status quo. Campanhas não podem substituir a verdadeira educação e é mundialmente reconhecido que elas têm eficácia limitada, principalmente com pessoas jovens.

·         O Art. 76 é o mais importante e o mais desobedecido.  Reproduzo um curto trecho: ”A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios...”. O Artigo exige também que o Ministério da Educação promova um currículo com conteúdo sobre segurança no trânsito em todos os níveis de ensino; idem nas escolas de formação para o magistério. O que o Ministério da Educação fez nos últimos 15 anos no tocante à educação para a segurança no trânsito? Ignorar a lei é a norma.

·         O Artigo 77 trata de campanhas permanentes para prestação de primeiros socorros, a serem desenvolvidas pelo Ministério da Saúde. De novo, ignorar a lei é a norma.  

·         O Artigo 78 exige que quatro Ministérios, da Saúde, da Educação, do Trabalho e dos Transportes, coordenados pelo CONTRAN, “desenvolvam programas destinados à prevenção de acidentes de trânsito”. Se fizeram algo, devem ser programas altamente secretos. Essa desobediência é agravada pelo fato de a lei destinar fundos específicos para essa finalidade, mediante a reserva de dez por cento dos valores arrecadados pelo DPVAT.

·         Finalmente, o Artigo 79 ingenuamente estipula que os órgãos executivos de trânsito “poderão” firmar convênios com órgãos de educação oficiais com a finalidade de cumprir as obrigações “deste capítulo”.   

 

 

Creio ser dispensável qualquer comentário adicional a respeito da inacreditável desobediência às leis que os órgãos do SNT vêm praticando há quinze anos. Sem qualquer consequência para os responsáveis.

 
Quantos brasileiros morreram nestes 15 anos? Quantas vidas poderiam ter sido salvas e ferimentos evitados, se as autoridades tivessem implantado um mínimo de ações de educação para o trânsito CONFORME MANDA A LEI?

Escrito por Paulo R. Lozano em 25 de maio de 2013

A esperança morreu 2

Algumas pessoas acharam minha última postagem muito pessimista. Para elas relembro os objetivos da Política Nacional de Trânsito, seguidos de uma breve avaliação. Começo com o item “Aumentar a Segurança no Trânsito”.

POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO (PNT)

NÍVEL FEDERAL

OBJETIVOS	SITUAÇÃO
2.4.1. Aumentar a segurança de trânsito	Segurança não aumentou em 9 anos de PNT.
2.4.1.1. Intensificar a fiscalização de trânsito.	Incrementada fiscalização automática fixa de velocidade, mas com alerta de posicionamento, o que diminui sua eficácia; fiscalização policial nas cidades desapareceu; fiscalização de infrações de percurso para motocicletas inexistente.
2.4.1.2. Combater a impunidade no trânsito.	Situação inalterada.
2.4.1.3. Promover a melhoria das condições de segurança dos veículos.	Inspeção veicular de segurança de veículos usados está abandonada; Problema sério, principalmente para ônibus e caminhões com mais de 10 anos de uso; Fere Art. 104 do CTB.
2.4.1.4. Promover a melhoria nas condições físicas e de sinalização do sistema viário, considerando calçadas e passeios.	Não ocorreram melhorias; estradas federais (e muitas estaduais) em péssimo estado. Fere Art. 21 - IV do CTB. Calçadas intransitáveis.
2.4.1.5. Concluir e aprimorar a regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro.	Resoluções Contran emitidas; mas muitas resoluções não são seguidas por Órgãos do SNT.
2.4.1.6. Incentivar o desenvolvimento de pesquisas tecnológicas na Gestão de trânsito.	Nada significativo executado.
2.4.1.7. Intensificar a fiscalização de regularidade da documentação de condutor, do veículo e das condições veiculares.	Houve retrocesso, com a falta de fiscalização policial nas cidades. Milhões de veículos circulam sem licenciamento válido; idem para motoristas com CNH sem validade.
2.4.1.8. Padronizar e aprimorar as informações sobre vítimas e acidentes de trânsito no âmbito nacional.	Projeto RENAEST está abandonado desde 2009; sem informações; Fere Art. 19 alínea X do CTB.
2.4.1.9. Estabelecer bases legais para fiscalização de infrações por uso de bebida alcoólica e substâncias entorpecentes.	Houve esforço legislativo; mas eficácia da fiscalização é quase nula pela pequena quantidade de veículos abordados diariamente.
2.4.1.10. Aprimorar o atendimento às vítimas, no local do acidente de trânsito.	Houve melhoria nas maiores cidades, com atendimento pelos Resgates de Bombeiros (esforços estaduais).
2.4.1.11. Disciplinar a circulação de ciclomotores, bicicletas e veículos de propulsão humana e de tração animal.	Objetivo abandonado.
2.4.1.12. Aprimorar a gestão de operação e de fiscalização de trânsito.	Nada significativo realizado.
2.4.1.13. Intensificar a fiscalização sobre a circulação dos veículos de transporte de carga, de transporte de produtos perigosos e de transporte de passageiros.	Pequeno progresso.
2.4.1.14. Tratar o trânsito, também, como uma questão de saúde pública.	Nada significativo redundou desse objetivo.
2.4.1.15. Incentivar o desenvolvimento tecnológico dos veículos para aumento da segurança passiva e ativa.	Desenvolvimento que ocorreu não foi induzido pelo governo. Montadoras não mantém paridade tecnológica com veículos similares no exterior. Preço alto (impostos elevados) inibe aplicação / venda de mais dispositivos de segurança em veículos de entrada.

Escrito por Paulo R. Lozano em 24 de maio de 2013