Por que o policiamento de trânsito efetuado por policiais desapareceu das ruas? - 2

 

 

Após n postagens a respeito, creio que uma das maiores falhas no sistema que deságua na eterna incivilidade do trânsito brasileiro é a quase total ausência da AUTORIDADE POLICIAL nas ruas das cidades (na verdade, para mim, essa é de longe a falha) aliada a grande insuficiência e ineficácia do policiamento em estradas. 

Nos últimos dias tentei mostrar por quê. Como escrevi no dia 25 de abril, na raiz de tudo temos um sério problema político institucional.

O Código Brasileiro de Trânsito, promulgado no último governo FHC, foi um grande avanço. Ele é o maior responsável pelo sistema que está aí operando, com suas virtudes e problemas. Se nossos RESULTADOS em matéria de civilidade e segurança no trânsito são ruins em comparação com os de outros países, sem dúvida seriam ainda piores sem o CTB do jeito que está. E grande parte dos problemas que enfrentamos, tenho procurado demonstrar, não está no Código em si, mas sim no fato inconteste de que órgãos do Sistema Nacional de Trânsito e suas autoridades, em todos os níveis e em todos os cantos do país ignoram inúmeros artigos do CTB contínua e descaradamente desde sua promulgação, sem que nenhuma consequência se lhes advenha. A lei é para os cidadãos comuns, não para entidades oficiais e suas autoridades, eleitas, nomeadas ou permanentes.

Mas deixando esse ponto de lado, continua pairando no ar uma pergunta de um bilhão de dólares: por que a fiscalização de trânsito nas cidades do Brasil não é feita por policiais ou, no mínimo, também por agentes de trânsito com poderes de polícia específicos no que concerne a infrações e crimes de trânsito? Relembrando um exemplo já dado, além dos Patrulheiros, os Agentes de Trânsito Nível 4 do NYPD (Departamento de Polícia de Nova Iorque) têm poder para abordar veículos e de dar voz de prisão quando necessário.

Vejam esta foto:      

 

Certa vez presenciei um pequeno incidente de trânsito na cidade de Aallborg, no norte da Dinamarca. Em poucos segundos chegou um carro da POLÍCIA. E em poucos minutos o incidente foi solucionado (no Brasil não seria caso para um BO).

 

Voltando à postagem do dia 25, mostrei que o Capítulo 8 do CTB, que trata “DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO, DA OPERAÇÃO, DA FISCALIZAÇÃO E DO POLICIAMENTO OSTENSIVO DE TRÂNSITO” não possui nenhum artigo sobre fiscalização e policiamento. Os legisladores fugiram propositadamente dessa espinhosa questão.

Repito, os legisladores queriam municipalizar a responsabilidade pela gestão do trânsito nas cidades (incluindo fiscalização), mas politicamente não quiseram mexer num vespeiro. PARA ESSE PROPÓSITO (até que correto) FUNCIONAR DE FATO SERIA NECESSÁRIO CONCEDER PODER DE POLÍCIAMENTO DE TRÂNSITO PARA OS MUNICÍPIOS (pelo menos para os já cadastrados no SNT). Agora, alterar responsabilidades policiais no Brasil...

Há décadas ouço falar na “urgente” necessidade de se unificar as polícias militar e civil, com o propósito de se melhorar a eficiência do combate à bandidagem. Sabemos como cada corporação se agarra com unhas e dentes aos seus argumentos, querendo manter sua independência a todo custo. Quem sofre, como sempre, é a população, com polícias descoordenadas e competindo, quando não lutando entre si.

Daí a esperteza do Congresso ao não definir responsabilidades de policiamento no CTB. Municípios têm que fazer “acordos” com as PMs... Governadores criam Comandos de Policiamento de Trânsito da PM se e quando quiserem... Para os municípios sobrou a fiscalização eletrônica automática e os “Agentes de Trânsito” sem o poder da Autoridade Policial. Várias infrações gravíssimas, que somente policiais podem combater mediante abordagens de veículos em circulação (incluindo motocicletas), estão ao Deus dará desde 1998. Com isso a impunidade se tornou “direito adquirido inconsciente”. O Contran tentou fazer um remendo definindo um Manual de Fiscalização no Trânsito, que não soluciona o problema citado.

Há esperança? Creio que não. Esse não é o tipo de problema que se ataca com decisão política no Brasil. Aliás, isso vem acontecendo com todas as reformas necessárias, fiscal, trabalhista, política e outras. Conclusão: as coisas não vão melhorar tão cedo.

 

Nota: há exceções isoladas para os problemas descritos acima, mas estou tratando do que é regra no país.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 30 de abril de 2013

Fiscalização de trânsito  2

 

Não quero parecer simplista. Creio que já mostrei várias vezes neste Site o quanto um sistema trânsito como o brasileiro é complexo e como, a fim de ser realmente aperfeiçoado, exige entendimento amplo e tratamentos sistêmicos complexos. Por outro lado, sem precisar ir muito a fundo existem alguns poucos pontos altamente relevantes nos quais falhamos lamentavelmente e se fossem atacados com prioridade veríamos resultados positivos rapidamente. O principal é o nosso péssimo sistema de “enforcement” das leis.  Discorri sobre isso nas primeiras postagens: “enforcement”, palavra inglesa para a qual não conheço tradução adequada em português é por si só um sistema (ou subsistema, se preferirem) que abrange fiscalização intensa e aplicação severa de penalidades quando de desobediências da lei.

Mostrei na postagem de 26 de abril que nossa lei maior de trânsito, o CTB é falho em não definir categoricamente responsabilidades por “enforcement” no trânsito, principalmente no quesito policiamento em todas as situações possíveis. Percebam que não usei a palavra fiscalização, policiar é muito mais do que fiscalizar.

O Capítulo I (Disposições Preliminares) o CTB dispõe sobre várias competências. Alguns artigos são similares, especificando em sequência:

Art. XX. Compete ao /aos ... (Segue-se a denominação de alguma entidade do Sistema Nacional de Trânsito)

I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições;

Por exemplo:

 

Art. 20. Compete à Polícia Rodoviária Federal, no âmbito das rodovias e estradas federais:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições;

II - realizar o patrulhamento ostensivo, executando operações relacionadas com a segurança pública, com o objetivo de preservar a ordem, incolumidade das pessoas, o patrimônio da União e o de terceiros;

 

Está perfeitamente clara a competência pelo policiamento em estradas federais, bem como, em outro artigo, em estradas estaduais. Mas vejamos outro exemplo:

 

Art. 23. Compete às Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal:

III - executar a fiscalização de trânsito, quando e conforme convênio firmado, como agente do órgão ou entidade executivos de trânsito ou executivos rodoviários, concomitantemente com os demais agentes credenciados;

 QUANDO E CONFORME CONVÊNIO FIRMADO... A única entidade com poder de polícia nos estados só pode agir mediante convênio firmado com alguma “Autoridade de Trânsito” responsável pela “Circunscrição Local” e, mesmo assim, concomitantemente com demais agentes credenciados.

Vejamos agora o artigo que mais nos interessa:

 

Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

 

Seguem-se 21 incisos, dos quais analisarei três:

 

I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições;

Este primeiro é padrão. A questão é como fazer tudo isso.

 

V - estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;

Aqui começam as dificuldades. “Estabelecer em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito...”. E se esse órgão não existir? PM existe nos estados, mas unidades de polícia ostensiva de trânsito nem sempre. Estados podem criar e descriar tais órgãos, como vimos em postagens anteriores. Quando existem, normalmente se restringem a atuação em grandes centros urbanos. Por outro lado, o que significa “estabelecer... as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito?” Alguém conhece as tais diretrizes vigentes em sua cidade? Eu não.

Há mais um item a ser analisado:

VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas administrativas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste Código, no exercício regular do Poder de Polícia de Trânsito;

 

Confesso minha total confusão com relação ao entendimento desse item e afirmo que o Manual de Fiscalização do Contran não ajuda a interpretá-lo. OK, o município (desde que já inscrito no SNT) executa a fiscalização de trânsito. Como a PM nunca se reporta diretamente à prefeitura, o município se vale primeiro de dois expedientes: “fiscalizações automáticas” (radares fixos, pardais, câmeras fotográficas automáticas, etc.) e/ou de Agentes de Trânsito, que em princípio deveriam estar lotados em órgãos de trânsito municipais. Por outro lado, o município “pode” fazer convênios com a PM (neste caso o município não precisa já estar cadastrado no Sistema Nacional de Trânsito). O diabo mora nos detalhes e aqui o detalhe é esse “pode”.

O fato é que podemos ir direto aos finalmentes, por esse sistema institucional fragmentado e confuso uma fiscalização policial de trânsito intensiva e eficaz praticamente inexiste nas cidades brasileiras.

Sem um policiamento ostensivo (e discreto) intensivo e eficaz a incivilidade no trânsito se manterá para sempre.

De nada adianta o CTB e a Resolução Contran 371 definirem o que é um AGENTE DA AUTORIDADE DE TRÂNSITO - pessoa, civil ou policial militar, credenciada pela autoridade de trânsito para o exercício das atividades de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento. No mundo civilizado tal definição é desnecessária, existe polícia e nada mais.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 29 de abril de 2013

Leis secas e molhadas

 

O excelente jornalista e professor Gaudêncio Torquato acertou no atacado, mas errou no varejo. Em sua coluna no Estadão deste domingo (28/04/2013) ele utilizou um exemplo específico visando ilustrar um problema genérico brasileiro: o desleixo das autoridades é um dos maiores obstáculos à modernização da gestão pública, e é mesmo. Mas o exemplo pinçado, embora ilustrativo, não é correto.

Gaudêncio se revoltou com razão com a inacreditável displicência da direção da CET em relação a um funcionário “marronzinho” que, dirigindo seu carro embriagado e sem habilitação à mão bateu num ônibus, foi preso e libertado em seguida após pagamento de fiança. “É problema particular dele, não estava em serviço, diz a CET”. Revoltante.

Mas nosso sistema institucional de trânsito é tão esquizofrênico que até alguém da estatura de um Gaudêncio Torquato pode interpretar que um “marronzinho” é agente de trânsito “responsável pela fiscalização de Lei Seca brasileira”. Mais uma vez digo que não é. Os marronzinhos, legalmente, não podem ser considerados nem mesmo “Agentes da Autoridade de Trânsito”, uma vez que o Código Brasileiro de Trânsito em seu artigo 280 (repetido na Resolução 371 do Contran) estabelece que “§ 4º O agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via no âmbito de sua competência”. A CET é uma empresa de capital misto, sendo os marronzinhos, portanto, funcionários de uma Companhia cujo principal acionista (a prefeitura de São Paulo) está muito interessada em que seus empregados apontem infrações (como fazem os dispositivos eletrônicos espalhados pelas ruas) para que o DSV depois lavre multas.

Em cidades onde os Agentes de Trânsito são funcionários públicos, civis, estatutários e celetistas, ainda assim estes não possuem “poder de polícia”, não podem abordar veículos a fim de fiscalizar documentações e outras irregularidades, inclusive a Lei Seca. Por isso essa lei não vai pegar tão cedo ao longo do território nacional, pois somente policiais militares podem exercer essa fiscalização e prefeitos e governadores não estão muito interessados em fazer acordos nesse sentido. Como sempre, os governadores alegam que a PM está ocupada demais com a delinquência.

Poucas cidades/estados no Brasil dispõem de brigadas de trânsito da PM. Em 19 de agosto de 2011 escrevi a respeito da reinstituição em 2010 do Comando de Policiamento de Trânsito (CPTran) da Polícia Militar do Estado para, nas palavras do Secretário de Segurança (Antonio Ferreira Pinto), “reforçar o combate à criminalidade no trânsito e melhorar a fluidez e a fiscalização do tráfego de veículos nas ruas da Capital”. O primeiro CPTran foi criado em 1970 e extinto em 2001. Na época, mais de dois mil policiais atuavam no setor.

O Comandante da PM adicionou: “essa atuação dos policiais aumenta a eficiência da fiscalização, já que os PMs podem, entre outras coisas, interceptar, analisar documentos e verificar as condições dos veículos”.  E: “O complemento ao trabalho da CET vem da possibilidade de a PM poder abordar veículos. É trabalho da polícia: abordar veículos, ver se o condutor está embriagado, se o carro está em ordem, e se o condutor está com a documentação correta”.

Na reinstituição foram alocados apenas 1.200 policiais para o CPTran. Lembro mais uma vez que somente a cidade de New York conta com 40.000 policiais, dos quais 7.000 policiam prioritariamente o trânsito. Eles também empregam Agentes de Trânsito (funcionários públicos, lotados nos departamentos de  Polícia e DOT – Department of Transportation), os quais executam tarefas auxiliares menores, como administrativas e fiscalização de estacionamento irregular em ruas com parquímetros.

Pergunto aos paulistanos: vocês têm visto com frequência os policiais do CPTran policiando o trânsito? Têm testemunhado abordagens aleatórias de veículos em circulação, incluindo motocicletas, por toda a cidade, em qualquer hora, de dia ou de noite? Ou têm visto apenas (para aqueles que frequentam a noite) alguns bloqueios em locais boêmios?

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 29 de abril de 2013

Por que o policiamento de trânsito efetuado por policiais desapareceu das ruas?

 

Conforme afirmei na postagem anterior, temos um sério problema político institucional, por isso volto a Brasília. A fim de entendê-lo é necessário revisitar o CTB (Código Brasileiro de Trânsito) e mais alguns documentos oficiais.

Assim começa o CTB:

“LEI Nº 9.503, DE SETEMBRO DE 1997

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA (era Fernando Henrique Cardoso)

Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei”

Seguem-se 340 Artigos divididos em 20 Capítulos, mais dois Anexos. Leis complementares foram aprovadas posteriormente. O capítulo mais prolixo é o XV, que trata das infrações, indo do artigo 161 ao 255. No momento desejo ressaltar o capítulo oitavo, em que pelo menos o título é longo:

“CAPÍTULO VIII

DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO, DA OPERAÇÃO, DA FISCALIZAÇÃO E DO POLICIAMENTO OSTENSIVO DE TRÂNSITO (arts. 91 a 95)”. (grifo meu)

Acho extraordinário que esse Capítulo do CTB, que deveria disciplinar temas de tamanha importância contenha apenas cinco artigos. Minto, na verdade são quatro, porque o 92 foi vetado. Mais extraordinário ainda é que nenhum desses artigos sequer menciona o tema policiamento. O 91 diz que o CONTRAN estabelecerá as normas e regulamentos a serem adotados em todo o território nacional quando da implementação das soluções adotadas pela Engenharia de Tráfego e os artigos 93, 94 e 95 tratam de temas menores, como critérios para aprovação de edificações que possam gerar tráfego, obstáculos à livre circulação em vias e calçadas e controle de eventos.  Só.

Sempre me perguntei: por que o Congresso Nacional fugiu da questão do policiamento de trânsito? Há apenas menções vagas sobre o assunto em outros capítulos e anexos. Por exemplo, no artigo 280, do capítulo XVIII (Do Processo Administrativo), vemos: “§ 4º O agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via no âmbito de sua competência”. Note-se que essa norma está se referindo a quem tem competência para lavrar autos de infração e não às responsabilidades gerais sobre policiamento ostensivo ou dissimulado (como complementarmente deveria existir). Ou ainda, no Anexo I do CTB, há um “dicionário” definindo o significado de algumas palavras, tais como Acostamento, Automóvel, Bicicleta, etc. Uma das palavras incluídas é “Fiscalização”, definida como sendo: - ato de controlar o cumprimento das normas estabelecidas na legislação de trânsito, por meio do poder de polícia administrativa de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e entidades executivos de trânsito e de acordo com as competências definidas neste Código. Do mesmo modo, essa informação não está definindo responsabilidades legais sobre policiamento de trânsito (quem, o que, quando, como, quanto...).

Todavia, resumindo a ópera, o CTB em muitos pontos “municipalizou” o trânsito, mas não concedeu (nem poderia sem uma PEC) poder de polícia aos prefeitos.  Constitucionalmente a Segurança Pública (e portanto o poder de polícia) está nas mãos dos governadores. Acredito que o Congresso não descobriu a maneira, ou não quis entrar na seara de como enquadrar as Polícias Militares no policiamento de trânsito municipal. Assim, resolveu deixar como está para ver como é que fica. Sabemos no que deu.    

Então, uns DOZE ANOS DEPOIS DA PROMULGAÇÃO DO CTB, o CONTRAN, com a Resolução No. 371 de 10 de dezembro de 2010, resolveu:  ”Aprovar o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – MBFT, Volume I – Infrações de competência municipal, incluindo as concorrentes dos órgãos e entidades estaduais de trânsito e rodoviários, a ser publicado pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.”

 

 Outra resolução CONTRAN define quais infrações são de competência municipal, estadual, ou de ambos, para efeitos de fiscalização e, consequentemente, ARRECADAÇÃO DE MULTAS.

Sobre a Resolução 371, começo repetindo alguns parágrafos do Prefácio:

·         “Uma das ações adotadas para garantir a segurança no trânsito é a fiscalização, definida no Anexo I do CTB como o”: (segue-se a definição vista acima do vocabulário do CTB). Na falto de artigo legal no capítulo VIII o CONTRAN se valeu do vocabulário do anexo.

·         “Essa fiscalização é exercida por agentes de trânsito dos órgãos e entidades executivos e rodoviários de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, da Polícia Rodoviária Federal e, mediante convênio, da Polícia Militar”. Aqui começa uma questão no mínimo curiosa, que foi a oficialização desse “agente de trânsito” como figura de primeira grandeza no universo da fiscalização municipal. Não há LEI definindo o que é e quais são os poderes de um agente de trânsito, mas tanto esse tema já foi parar na justiça que já há consenso sobre o que ele NÃO É.  Ele não é policial. Não pode abordar veículos, portanto não tem competência para fiscalizar infrações que demandam abordagem, tal como se a documentação do veículo e/ou do motorista está em ordem, ou verificar se o motorista está dirigindo embriagado. Em postagem anterior mostrei que pelo menos quinze sérias infrações de trânsito só são fiscalizáveis mediante abordagens, sendo algumas gravíssimas. Mas mantenho o que disse mais de uma vez, os agentes de trânsito que vejo em ação todos os dias são verdadeiros heróis.

·         “O papel do agente é fundamental para o trânsito seguro, pois, além das atribuições referentes à sua operação e fiscalização, exerce, ainda, um papel muito importante na educação de todos que se utilizam do espaço público, uma vez que a ele cabe informar, orientar e sensibilizar as pessoas acerca dos procedimentos preventivos e seguros”.   Como um agente que não tem poder de abordar motoristas nem pedestres perante infrações, pode exercer um papel muito importante na educação de TODOS os que usam o espaço público?

 

Na próxima postagem vou descrever como essa Resolução CONTRAN define o que é o Agente de Trânsito.


Escrito por Paulo R. Lozano em 26 de abril de 2013

Fiscalização de trânsito

 

No dia 24 de abril entrei no Site www.impostometro.com.br. Impressionante. O painel de um avião voando sobre as nuvens apontava naquele momento, num belo instrumento digital a arrecadação de 541,936 bilhões de Reais e trocados, estes mudando a cada segundo. R$ 2.800 por brasileiro, transcorridos 31,2% do ano apenas. Logo embaixo estava indicado que com esse dinheiro seria possível contratar e manter mais 33.661.000 policiais.

É claro que a comparação é mera fantasia, ninguém pensaria em contratar 33 milhões de policiais, mas perante a insegurança vigente e a incivilidade no trânsito certa fraçãozinha desse valor até que seria bem vinda (desde que a polícia se preocupasse também com o trânsito).

Creio que essa é uma questão realmente séria e em algum momento terá de ser rediscutida profundamente pela sociedade brasileira. Mas isso somente ocorrerá depois que (ou se) a sociedade se der conta da contínua barbárie que vem ocorrendo todos os dias em nossas vias. Como enfatizei diversas vezes neste blog, o maior problema de nosso “Sistema Nacional de Trânsito” é a inexistência na prática da verdadeira AUTORIDADE policial fiscalizando permanentemente o transito de modo amplo, contínuo e severo. Nas estradas há algum policiamento, mas muito longe do mínimo necessário para que possa ser realmente eficaz, por falta de efetivo, equipamentos e métodos de ação modernos (fora os entraves legais para uma ação policial mais contundente).

Daí vem a maior parte sensação de impunidade que aquela fração de motoristas relapsos, displicentes, agressivos, afoitos, delinquentes e os que “não querem passar por trouxas” (agindo, portanto, do mesmo modo que os outros) têm. Na verdade creio que o problema é ainda pior. Sensação de impunidade subentende uma percepção consciente: “posso fazer o que bem entender porque ninguém vai me impedir, portanto faço e continuarei fazendo todas as barbaridades que quiser”. A impunidade no trânsito tem sido tamanha no Brasil, ao longo de tanto tempo, que se estabeleceu no subconsciente das pessoas. O futuro nos cobrará um alto preço por isso.

A outra parte vem do sistema legal /jurídico estupidamente leniente, traço praticamente incurável da cultura brasileira. Quase todas as semanas em algum lugar do Brasil alguém bêbado (às vezes sem habilitação), invade calçadas ou pontos de ônibus, atropelando, ferindo e matando pessoas. Levado à delegacia (onde agora se comprova a embriagues) paga R$ 1.500,00 de fiança e sai para responder processo por crime culposo em liberdade. No dia seguinte está dirigindo de novo. As autoridades fazem de conta que “com a carteira cassada” o trabalho está feito, o cidadão não vai mais pegar no volante. Pois sim...

Volto, portanto, a um tema do qual já tratei no passado. Por que o policiamento de trânsito efetuado por policiais desapareceu das ruas? Não há uma resposta simples para esse problema (sim, esse é realmente O PROBLEMA...), vários fatores contribuem. Alguns estão embutidos no próprio Sistema Nacional de Trânsito, criado pelo “novo” Código Brasileiro de Trânsito. Na raiz de tudo temos um sério problema político institucional.

Nesse ponto gostaria de rememorar algumas frases de postagem que coloquei em 29 de março deste ano. Nela eu critiquei a postura do Governo Federal, que fingindo não haver uma Política Nacional de Trânsito em vigor, resolveu fazer mágica tirando da cartola, para não dizerem que não está fazendo nada, um “pacto” ridículo que chamou de “Parada”.  No tal pacto o governo não se compromete com nada de concreto. Mas na sua apresentação, as autoridades citaram como bom exemplo em redução de acidentes de trânsito a Espanha. Daí, um representante da Espanha explicou o que eles estão fazendo: “investindo principalmente em educação, legislação e infraestrutura. Com o aumento da fiscalização e número de guardas nas ruas, rigor da legislação, mudanças na formação de condutores, o país reduziu significativamente as mortes no trânsito”. Políticas federais contemplam de fato (estando em ação) e não no papel alguma dessas estratégias?

A fim de entender por que temos um sério problema político institucional será necessário dissecar alguns trechos de uma Resolução CONTRAN, denominada Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito. Tratarei do assunto nas próximas postagens.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 25 de abril de 2013

CONSELHO ESTADUAL PARA DIMINUIÇÃO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO E TRANSPORTE (CEDATT) NO ESTADO DE SÃO PAULO

 

 

O que o CEDATT? Vejamos na própria redação da Secretaria que atualmente abriga esse Conselho:

CEDATT é Conselho Estadual para a Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transportes (grifo meu), um órgão consultivo de aconselhamento e assessoramento ao Governo do Estado de São Paulo para as questões relativas à prevenção e a diminuição de acidentes de trânsito urbano e rodoviário.

Sua missão é a de dedicar-se especialmente ao estudo e conhecimento profundo das causas relacionadas aos acidentes de tráfego a fim de prevení-lo (sic) ou mitigar suas consequências, além de contribuir com subsídios técnicos para a elaboração do ordenamento legal e modificação do comportamento do usuário do sistema de circulação viária.
O CEDATT foi instituído em 24 de setembro de 2004, através do decreto Nº 48.981, pelo então Governador do Estado, Geraldo Alckmin.

Em 21 de março de 2012, o Governador do Estado de São Paulo, no uso de suas atribuições legais, Geraldo Alckmin, transferiu o CEDATT para a Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano e dá nova redação a dispositivos que especifica do Decreto nº 48.981, de 24 de setembro de 2004, o número do decreto passa a ser agora 57.894 de mesma data.

O Presidente do CEDATT é sempre o Secretário de Desenvolvimento Metropolitano em exercício secundado por Secretário Executivo designado.

Os serviços do CEDATT são relacionados às questões de prevenção e diminuição de acidentes de tráfego urbano e rodoviário a fim de prevení-los  ou mitigar suas consequências, além de contribuir com subsídios técnicos para a elaboração do ordenamento legal e modificação do comportamento do usuário do sistema de circulação viária.

Compõem o CEDATT representantes dos seguintes órgãos públicos e entidades privadas:

Não vou listar os componentes por serem mais de trinta entidades, de governo e da sociedade civil.

Então, o governo do estado mais populoso do país instituiu o CEDATT em 2004. Quase dez anos depois o que se pode dizer a respeito dessa iniciativa? O Conselho aconselhou o governador? Medidas realmente eficazes foram postas em prática PELO GOVERNO DO ESTADO com base nesses aconselhamentos? Essas ações tiveram o condão de, prevenir / diminuir significativamente a quantidade de acidentes de trânsito e transportes, de mortos e feridos?

Já escrevi várias vezes nestas postagens que o mérito de novas abordagens, políticas, planos de ação e similares só pode ser julgado pelos resultados obtidos. Dez anos depois sabemos que as coisas pioraram, o trânsito continua incivilizado, mal gerido em muitas cidades, e fatores específicos, como motocicletas têm levado o número de mortos e feridos para o espaço.  RESULTADOS NEGATIVOS. Conclusão: ou o Conselho vem aconselhando corretamente, mas os órgãos executivos não executam, ou tudo não passou de mais uma iniciativa bem ao sabor da cultura política brasileira: acreditar (?) que é possível resolver complexos problemas sistêmicos com gigantescos conselhos, dezenas de conselheiros, centenas de propostas altamente genéricas, reuniões e mais reuniões, atas enormes e por aí vai.  

Um exemplo: de modo similar à Política Nacional de Trânsito, o CEDATT gerou em março de 2011 um conjunto de propostas para mostrar seu engajamento na Década Mundial de Segurança no Trânsito. Supõe-se que o que consta em 2011 ainda como sugestões não foi nem proposto nem executado antes (é óbvio) desde 2004, quando o Conselho foi criado. Alguns Grupos de Trabalho (GTs), então, apresentaram várias sugestões. O GT Educação apresentou 20, o GT Fiscalização apresentou 9, o GT Infraestrutura apresentou 5 + 11 (em “Político” e “Gestão”), o GT Viário/Técnico apresentou 8, o GT Saúde apresentou 5, o GT Segurança Veicular apresentou 4 e de Caráter Geral mais 4. Maravilha, 66 sugestões! Algo muito parecido com a congelada Política Nacional de Trânsito, cheia de verbos em frase vagas. Introduzir, elaborar, revisar, divulgar...

Algumas sugestões são até engraçadas, se no fundo não fosse triste. O item (3) do GT Fiscalização sugere: “Priorizar campanhas fiscalizatórias (sic) no âmbito nacional”.  No âmbito nacional? O CEDATT não está aconselhando o governador do Estado? É preciso que um Conselho aconselhe que o governo deva fazer isto ou aquilo quando essa obrigação já está estabelecida POR LEI?

Outro exemplo no mínimo curioso: o CEDATT está sugerindo a estruturação do DENATRAN! O item (1) do GT Infraestrutura sugere no campo Político: “Estruturação do órgão máximo do SNT – DENATRAN, para atender a demanda mínima de infraestrutura de suporte aos órgãos do SNT necessário para a implantação de ações”. Fantástico!

Mais uma “sugestão”: Padronização das estatísticas de acidentes de trânsito”. Fantástico!  (ver postagem de 03 de abril de 2013)

Creio que eu posso dar uma sugestão ao CEDATT, como de fato já dei em postagem do dia 15 de abril. Se o governo do estado realmente quiser agir para civilizar um pouco o trânsito ele tem enorme poder para realizar isso. Basta deixar de lado Conselhos prolixos e AGIR. Droga, o que precisamos é de AÇÃO! FAZER! POLICIAR! FISCALIZAR DE VERDADE! BASTA DE PALAVRÓRIO! ! Se o governo do estado quer estatísticas, que faça as estatísticas estaduais. Se as prefeituras precisam de ajuda, AJUDE! Não são precisos 10 anos de análises para saber quais são os principais problemas do trânsito no estado. Não são precisos 10 anos de estudos para saber que ações práticas e concretas E QUE FUNCIONAM devem ser imediatamente implantadas. COPIEM O QUE PAÍSES CIVILIZADOS FAZEM! Comecem com POLICIAMENTO, POLICIAMENTO, POLICIAMENTO, e mais POLICIAMENTO. Treinem os 100.000 policiais militares do estado para também fiscalizar o trânsito. Parem veículos nas ruas, tirem de circulação milhares de motoristas que dirigem há anos impunemente sem carta ou com carta vencida. Tirem das ruas veículos não legalizados. Façam inspeção de segurança pelo menos em caminhões e ônibus e em carros muito velhos. Fiscalizem infrações de percurso, principalmente de motocicletas. E tudo o mais o que já escrevi nesse blog.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 23 de abril de 2013

Américo pisca-pisca

Estive ausente alguns dias do Blog por motivo de viagem.

Quem teve a felicidade de ler os livros infantis de Lobato pode se lembrar de Américo Pisca-Pisca, personagem de fábula contada por dona Benta “O Reformador da Natureza”, que inspirou Emília a fazer a sua própria reforma da natureza. Para Américo e Emília estava tudo errado e só eles tinham competência para dispor com inteligência o mundo. Américo desistiu de sua reforma depois de um sonho, mas a Emília foi em frente.

Acaba de surgir um novo Américo Pisca-Pisca no Brasil, porém, desta vez, não é uma figura humana. É a Câmara dos Vereadores de São Paulo, que aprovou em primeira discussão no dia 17 de abril projeto do vereador Coronel Telhada que prevê que TODOS os semáforos do município funcionem em sinal de alerta, ou seja, no amarelo piscante, entre 23 e 5h. Razão alegada: “o alto índice de assaltos nos cruzamentos da cidade durante a madrugada”. Já existe legislação parecida em São Paulo, determinando que somente os cruzamentos mais perigosos adotem a medida. “Mas, para Telhada, a determinação virou letra morta e é raro encontrar um semáforo no amarelo piscante durante a madrugada. Não tem esse estudo, o pessoal não se preocupa com isso, reclama o vereador”. Por outro lado, o vereador “admite exceções”: “Vias com grande circulação durante a madrugada, como a Paulista e a Augusta, poderiam continuar com os semáforos funcionando, segundo o projeto”.

A reforma da Emília terminou em desastre, graças a várias consequências que ela não previu. O mesmo deve acontecer com a reforma que o Coronel está propondo, se ela for aprovada.

Estou ciente que grande parte, talvez a maioria dos motoristas, concorda com ele. Todavia, ao propor ou executar modificações em sistemas e processos é extremamente comum não se tomar o devido cuidado em pelo menos tentar antever e analisar TODAS as consequências possíveis, principalmente as negativas. Isso é um forte viés humano; perante suas ideias geniais quase ninguém aceita que as emendas poderão sair bem piores do que os sonetos. Há décadas estão incluídos nas ferramentas de gestão empresarial métodos estruturados que facilitam esse tipo de análise como, por exemplo, o FMEA que, traduzindo, significa “Estudo de Modo e Efeito de Falhas”. Sem o FMEA a NASA não teria conseguido colocar homens na Lua. Nunca soube de um único caso de gestores públicos brasileiros terem utilizado ferramentas parecidas.

De início, nessas leis (a existente e a proposta), temos um problema legal potencial: somente a União pode legislar em matéria de trânsito. Mas uma lei municipal, versando sobre como deve funcional a sinalização semafórica de madrugada interfere de algum modo na legislação de trânsito? Sim.

Já explico. Cruzamentos em que todos os semáforos estão em amarelo piscante devem ser exceção, pois indicam mal funcionamento do sistema eletrônico de controle. Tomem uma grande cidade do mundo, Londres ou New York por exemplo. É certo que os contratos de manutenção com empresas de serviços (eles também fazem isso) dão um prazo bastante exíguo para que uma anomalia num semáforo seja sanada a partir do momento em que o departamento de trânsito notifique o “contractor”. Em geral esse prazo é de duas horas, reduzido para uma em horários de pico. O problema do amarelo ou vermelho piscantes em todos os semáforos de um cruzamento é que NÃO FICA DEFINIDA NENHUMA PRIORIDADE DE PASSAGEM. Por princípio as convenções internacionais de trânsito estipulam que isso não pode acontecer. Deve haver sempre sinalização específica, ou critérios genéricos de prioridade de passagem nas leis de trânsito para cruzamentos em que não há sinalização. Existem em São Paulo (e no Brasil) registros de terríveis acidentes que ocorreram em cruzamentos com semáforos piscantes de dia.

 O segundo problema com essas leis é misturar temas distintos: segurança pública e trânsito. Se há um problema de segurança pública há que se tratar dele. Se a bandidagem perceber que é mais perigoso (para eles) assaltar de madrugada do que de dia leis assim nem seriam cogitadas.

Há outro exemplo ruim dessa mistura, a famigerada película escura nos vidros. Nasceu em países quentes para melhorar o conforto térmico, mas no Brasil se transformou em ilusório item de segurança individual. O pior das películas é o escurecimento do para-brisa. Em função da transparência legal exigida teoricamente nenhuma película poderia ser colocada em para-brisas, mas na total ausência de fiscalização (culpa do CONTRAN, INMETRO e DETRANS) isso sim se tornou letra morta. A visibilidade diminui terrivelmente, principalmente à noite e sob chuva, aumentando fortemente os fatores de risco de acidentes e atropelamentos.  Hoje os ladrões podem não saber de antemão se um motorista é homem ou mulher, mas sabem que, pela lei do desarmamento, dificilmente alguém estará com um revolver lá dentro, então eles assaltam com certa tranquilidade com ou sem película. E um problema colateral é que se as películas escondem ocupantes honestos escondem também assaltantes armados indo para o trabalho, aumentando muito o risco para os policiais em abordagens. Não me espanta que atualmente, à noite, as polícias militares só abordam veículos (raramente) em grandes bloqueios. Resultado? Menos controle do banditismo. Não é a toa que os motoristas mais irresponsáveis utilizam películas quase opacas no para-brisa.

E o amarelo piscante?  Vamos rever a alegação: em função do “alto índice de assaltos nos cruzamentos da cidade durante a madrugada”. Onde estão as estatísticas? Sabemos que boa parte dos assaltos é feita com bandidos dentro de carros roubados. A tática consiste em bater por trás. Será que isso só acontece em semáforos? Não acontece nas dezenas de milhares de lombadas que estão espalhadas pela cidade? Conheço casos de abordagens assim que ocorreram em estradas e grandes avenidas longe de semáforos, incluindo as avenidas marginais.

Sem prioridade de passagem, ao contrário do que alega o Coronel, o número de acidentes graves deve aumentar (considerando que de madrugada se roda bem mais depressa) e os atropelamentos serão mais frequentes e mais fatais. E para os bandidos a pé nada mudará, é só irem para vias de maior movimento onde os semáforos estão funcionando. Com pouco policiamento não há o que temer.

Há mais um ponto a lembrar, nem todo assalto termina em tiros (não quero diminuir o drama psicológico que assaltos a mão armada provocam), mas quase todos acidentes em madrugadas acabam com gente ferida ou morta.

Coronel, a bandidagem diminuiu em São Paulo nos últimos 10 anos, mas precisa diminuir muito, muito mais. Você e os outros nobres edis deveriam estar se preocupando é com isso.

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 22 de abril de 2013

ILEGAL: arrecadação de multas financia 100% das atividades (fins e meios) de gestão de trânsito em muitos municípios

Em  postagem de ontem (16/04/2013) comentei esse assunto, motivado por reportagem publicada nesse dia pelo jornal O Estado de São Paulo, mirando na CET. Advogados e juristas foram consultados pelo jornal com o propósito de opinarem se essa estratégia é ou não legal. Conclusão: não é legal. Concordo plenamente.

Mas confesso que essa postagem acabou ficando um pouco longa, portanto vou resumir o ponto mais importante.

Nas décadas anteriores ao novo Código Brasileiro de Trânsito (CTB - 1998), altos índices de acidentes, mortes e feridos no trânsito não era novidade no Brasil. Juscelino Kubitschek morreu num acidente na via Dutra, então (e até a década de 70) estrada com pista única. Em valores relativos (em relação à população e à frota) o problema era pior, bem pior, e muito discutido. O que fazer? A questão que mais gerava discussões e divergências eram os valores das multas, que hoje podemos considerar irrisórios. No momento de licenciar veículos o cidadão mal sentia o peso das multas que deveria pagar (a alta inflação contribuía), se é que estivessem registradas. Muitos defendiam que o único jeito de disciplinar os motoristas seria fazer com que o mais sensível de seus órgãos, o bolso, passasse a doer para valer. Outros diziam que não, pois multas elevadas não doeriam nos ricos. Após décadas de discussão (um verdadeiro parto da montanha) foi finalmente aprovado um regime híbrido, em que multas elevadas, pontuação negativa no prontuário e outras penalidades foram implantadas.

A finalidade dessa digressão foi apenas destacar um fato: no passado a gestão do trânsito era uma atividade como outra qualquer da administração pública: saúde, educação, segurança, etc. Como hoje, as cidades tinham carros, caminhões, ônibus, bondes, semáforos, sinalização, congestionamentos aqui e ali, hora do rush, policiais nas ruas, etc., etc. Não se trata de discutir a qualidade dos serviços ou a dimensão dos problemas de ontem versus os de hoje e sim um conceito. Gestão do trânsito era e ainda é atividade básica da administração pública, seja em cidades, seja em estradas. Como para qualquer outra, deve haver planejamento, verbas no orçamento, organização e tudo o mais que é necessário para que funções de interesse público sejam executadas pelo poder público. NINGUÉM CONTAVA COM MULTAS DE TRÂNSITO PARA FINANCIAR ESSAS ATIVIDADES.

Aí surgiu o CTB com seu Artigo 320:

Art. 320. A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

Parágrafo único. O percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito.

E tudo mudou... Os políticos são espertos, muito espertos...

A mim me parece mais do que absolutamente claro que a intenção do legislador foi a de INCREMENTAR EM QUALIDADE E QUANTIDADE, VIA RECURSOS ADICIONAIS AOS NORMAIS, atividades importantíssimas de gestão do trânsito, a fim de facilitar o cumprimento dos próprios OBJETIVOS explícitos do CTB: entre eles aumentar a segurança no trânsito, algo que não ocorreu desde que o Código foi promulgado.

 

 

Escrito por Paulo R. Lozano em 17 de abril de 2013